龍頭”并無優勢 比亞迪與新能源汽車關系不大

　　凈利潤增長25倍，比亞迪終于實現了”華麗的轉身”。但在這份看似靚麗的半年報中，卻并未見到新能源汽車對于業績的貢獻。

　　上半年比亞迪的汽車銷量約為25萬臺，而據公開資料顯示，今年1至4月，比亞迪新能源汽車僅售出900余輛，這與汽車業務總體銷售情況相比，可謂九牛一毛。因此從產品結構中看，對業績貢獻最大的還是傳統燃料動力汽車。

　　在剛剛踏入汽車行業之初，比亞迪就為自己加上了新能源汽車的名片，2003年便已經開始投入研發，但時隔10余年，這個”謊言”早也應該被拆穿了。自2010年起，比亞迪旗下最具代表性的e6純電動轎車就在各大汽車展上頻頻亮相，但累計銷售量也不過2637臺。

　　2011年6月，比亞迪主打新能源汽車概念高調回歸A股，而時至今日，卻很難令投資者相信兩者之間還存在著某種聯系。

　　雖然新能源汽車整體上還處在發展的初期，但這并不意味著比亞迪銷售的不利可以被相信它故事的人所原諒。據4月份上海車展間的報告顯示，奇瑞共計銷量為5395輛，是比亞迪的1.6倍，而排名第三的江淮汽車與其差距也并不大。

　　由此可見，這個一貫被標榜成新能汽車龍頭的比亞迪，在行業中卻并沒有明顯的優勢，那么這件”美麗”的外衣又是如何被穿上的呢?

比亞迪E6

　　假龍頭套牢真股神

　　這個問題恐怕還要從巴菲特入股開始說起。2008年巴菲特以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪的股份，約占總股本的10%，交易總金額高達18億港元。

　　恰逢金融危機的光景，股神重金入股比亞迪立刻引起了市場的一片嘩然。投資者也當然不會放棄這次與巴菲特”親密接觸”的機會，在一年的時間內，比亞迪在港股市場上暴漲10倍，2009年該股最高沖至88.4港元，同時股神賬面也浮贏了180億港元。

　　巴菲特之所以看中比亞迪的理由正是源于其在新能源汽車領域中的”發展前景”。在雙方簽署投資協議后，比亞迪方面就表示，公司將加快在北美市場的推廣速度，并計劃在2010年前在北美市場展開渠道和網絡建設，純電動轎車E6將同時登陸美國市場，雙模電動轎車F6DM也將于2011年出口至美國市場。

　　但恐怕巴菲特也沒有想到的是，比亞迪所描繪的宏偉來圖最后竟然玩了自己一把。E6型汽車并未如期登錄美國市場，從2010年一直拖延至2012年，而截至今年上半年，這款”神秘”的汽車也僅限于試駕階段，在終端銷售環節卻難覓身影。

　　而或許更加令股神沒有想到的是，自從2010年比亞迪被曝出各種負面消息后，其業績下滑的速度堪比神速。據比亞迪年報顯示，2011、2012年的凈利潤分別為人民幣13.85億元、0.81億元，除了新能汽車業務毫無建樹外，其他各主營業務也是每況愈下。

　　這次，遠離市場的習慣卻反而帶來了巨大的損失。巴菲特若選擇在2009年底出售股票，將可獲得逾20億美元的利潤。而隨著比亞迪業績的驟降，H股自2010年4年以來便一路下跌，又經過一年的時間，從最高的88.4港元跌至10.92港元，在此過程中，巴菲特賬面縮水超170億港元。

比亞迪K9

　　新能源汽車僅僅是偽裝的名牌

　　雖然比亞迪計劃在下半年推出一款電動汽車”秦”，但業內人士對其普遍不抱太大期望。

比亞迪——秦

　　齊魯證券研報中指出，電動汽車對于比亞迪而言，更重要的是可以促進品牌的影響力，從而拉動公司傳統燃料汽車的銷量，但新能源汽車卻無法成為比亞迪業績的主要驅動力。

　　目前國內仍局限于深圳等少數城市使用比亞迪的新能源汽車，其主打的E6和F3DM月均銷量僅為百余臺;而海外方面盡管屢傳收獲訂單，但每一筆訂單的數量僅只有數十輛甚至幾輛。因此，對于比亞迪而言，新能源汽車的宣稱意義明顯大于實際經營。

　　中國汽車技術研究中心研究員張雷則曾對騰訊財經表示，比亞迪發展新能源車旨在提高公司品牌形象和認知度。特別是在公共交通領域，即便政府給予新能源車初始購車補貼，但車輛投入運營后并無其他補貼，導致整個營運過程成本奇高，各地公交公司不愿意買新能源汽車作為公共交通工具。今后幾年內大范圍推廣肯定不會很快，空間有限。

　　結語：這個新能源汽車的龍頭，實則在該領域并無明顯優勢。當年的豪言壯語，如今卻一一落空，未來等待比亞迪的將是非常嚴峻的挑戰。要當得起這個新能源汽車”一哥”的稱號，恐怕還要付出異于常人的努力。

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