國務院頒發的《節能與新能源汽車發展規劃》規定，到2020年中國乘用車新車平均油耗要降到百公里5升的水平。對此，業界議論紛紛。政府主管官員意見分為兩派：一派認為，此舉措關系重大，關系到中國汽車產品能否達到國際先進水平，應制定法規督促全行業努力，以保證按期達到;另一派認為，此目標難度太大，很有可能達不到，不應制定明知達不到的法規限值。行業內其實也是兩派意見：一派認為，中國已成為世界第一汽車產銷大國，石油進口已接近60%，中國也是二氧化碳排放最多的國家，如果不能在節油減碳方面達到世界先進水平，汽車工業不能順利發展;另一派認為，此目標難度太大，應說服政府主管部門放松目標限值。甚至有人認為，這么嚴的目標，合資企業生產的外國品牌汽車產品可以達到，中國品牌肯定達不到。按此要求制定法規，不利于中國品牌的發展，不應做這等"親者痛仇者快"的事。

　　關于國務院頒發的《節能與新能源汽車發展規劃》，筆者也有幸參與制定。對于其中百公里5升的目標，經過再三斟酌，我是贊成的。現將我的想法錄出，以供業界各位參考。

　　第一，這個目標并沒有達到世界最先進水平。歐盟正在實施的是到2015年達到每公里二氧化碳排放120克的限值，并在討論制定到2020年每公里二氧化碳排放95克的限值。百公里油耗五升折算為二氧化碳排放，是為每公里117克。我們的目標比歐盟2015年目標稍嚴，但時限延至2020年，可見，我們的這一目標處于接近歐盟的要求的水平。

　　第二，中國達到這一目標，難度極大。歐盟制定的每公里二氧化碳排放120克的限值，是經過精心研究的，該限值是企業在傳統汽車技術范圍內(并不需要電驅動技術)可以達到的。為了達到這一目標，他們減小汽車尺寸，半數轎車以柴油為燃料，并采用了改進發動機和變速箱、輕量化、降低輪胎滾動阻力等先進技術。而中國的條件有所不同，一是中國不大可能大量以柴油為乘用車燃料，二是中國品牌乘用車的發動機、變速箱水平，輕量化水平，輪胎水平都不可能很快達到歐盟的水平。因此，在我們技術水平總體上落后于歐洲，且不能大量使用柴油的條件下，幾乎不可能達到這一限值。

　　第三，辦法不是沒有，路還有一條。這就是，在盡量提高發動機、變速箱、輕量化、輪胎水平的同時，廣泛采用混合動力技術。當初歐盟制定這一限值時，混合動力技術還沒有今天這樣成熟和普及。而我們今天考慮這一目標，完全應該把已經成熟并正在普及的混合動力技術考慮在內。混合動力技術如果大批量采用，可以達到成本提高5-10%、節油10-20%的效果。

　　我的結論是，這一目標是可能達到的，前提是廣泛采用混合動力技術。當然，同時也要抓緊在發動機、變速箱、輕量化、低阻輪胎以及降低風阻等方面的努力。所以我認為，政府官員現在應該做的不是爭論該不該制定法規，而是在制定法規的同時，采取積極有效的措施，促進混合動力技術的研究與應用，促進一切可以降低油耗的技術的發展。

　　由于發動機、變速箱、輕量化、低阻輪胎以及降低風阻等方面的工作，業界一般認為屬于傳統汽車技術范疇，企業自應努力;而混合動力技術屬于新能源汽車技術范疇，且電池、電機等配套條件也難以具備，需要政府有明確的引導才會去做，才有可能成功實現。因此，對于百公里油耗五升的目標，可能有三種情景:

　　一是，政府在制定法規的同時，如業界所愿，制定全面的政策促進混合動力及其他各項節能技術的發展，百公里油耗五升的目標如期實現。

　　二是，政府只制定法規，而促進混合動力及其他各項節能技術的政策未制定或不完整、配套，但企業看到國際趨勢，理解問題的緊迫性，主動發展混合動力及其他各項節能技術，百公里油耗五升的目標也能基本實現。

　　三是，政府只制定法規，不制定積極有效的政策，企業又等待觀望，結果是百公里油耗五升的目標不能實現。

　　真希望實現第一種情景，真不希望到頭來是第三種情景!

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