從政府到企業，各方力量都在為電動汽車的商業化博弈。

　　今年9月，新一輪新能源汽車補貼政策已經出臺，明確提出純電動乘用車最高補貼六萬元，加上地方補貼和免費的車牌，購車者可以得到十多萬元的補貼。政府職能機關都在不遺余力地推廣純電動汽車，并且還將重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

　　可以說，政府為推廣新能源汽車不遺余力，但實際效果呢?數據顯示，2012銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛。慘淡的表現讓許多人開始擔憂電動汽車未來的前景。此外，許多城市的基礎設施建設緩慢，續航里程較短、電池成本居高不下也是電動汽車的致命傷。

比亞迪秦電動汽車

　　政策應貼近私人市場

　　中國汽車工程學會理事長張小虞日前在接受作者采訪時說：”電動汽車商業化的黎明是一個長期的過程，不可能一下實現。在此過程中，要做好技術研發上的準備、基礎設施的配套、商業化模式的探索，國家相關的政策、法規、標準也要跟上?！?/p>

　　張小虞的提醒不無道理。2012年，國內銷售純電動汽車11375輛，同比增長103.9%。雖然從銷量數據來看增速不小，但這些銷售主要得益于國家在25個城市的試點推廣以及公共交通領域的需求，真正在私人消費市場，電動汽車并未實現預期發展。除此之外，在如何刺激私人消費方面，除了補貼方式的變化、補貼價格再度明確之外，新的補貼政策并沒有任何具體措施，刺激企業發展新的商業模式。

　　基于私人車主的龐大數量，離開私人市場談電動汽車的發展沒有意義，所以相關政策應給予新能源汽車私人市場更為完善的環境才是根本出路。

　　企業應關注消費者

　　很多汽車制造商在談到電動汽車當下的發展狀態時，都認為是市場不接受，似乎都是消費者的原因。

　　事實上，電動汽車的發展緩慢，主要原因在于電動汽車的商業推廣模式以及相應的產品并未真正成熟。無論是高端電動跑車，還是低速電動車，找到一個消費者能夠接受的突破角度進入市場，這才是發展的正確思路。

　　不少國內企業拿著制造燃油車的理念和不太成熟的產品進入市場，其結果可想而知。所以當美國特斯拉電動汽車以一種高端姿態出現，并順利實現盈利的時候，才讓國內媒體和企業見識到，關注消費者的需求在電動汽車的市場推廣中是一件多么重要的事情。

　　產品有本質的突破、商業模式重大創新，只有二者結合起來才是電動汽車市場化的突破口，只有持續的創新才能給消費者帶來真正實惠和實用的產品。

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