歲末年初，萬向集團與李澤楷共同爭奪美國電動車生產(chǎn)商菲斯科的拉鋸戰(zhàn)成為行業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。如果萬向最終勝出，這家國內(nèi)知名的汽車零部件巨頭將變身為一家集零部件和新能源整車業(yè)務與一身的跨國汽車企業(yè)集團。

　　于是有外媒評論稱，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)之強大已經(jīng)達到和整車行業(yè)匹敵的水平。但我恰恰持相反的觀點。在我看來，雖然萬向”走出去”的嘗試值得肯定，但萬向的強大不能掩蓋整體自主零部件產(chǎn)業(yè)的羸弱。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)80%的自主零部件企業(yè)年銷售額在1億元以下，類似萬向這種汽車零部件巨頭更是鳳毛麟角。

　　從投資水平看，國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)同樣嚴重滯后。中國汽車工程學會秘書長付于武告訴我，國外整車和零部件的投資比例應該在1比3左右，而中國的現(xiàn)狀是1比0.3，僅為國際水平的十分之一。

　　從根源上講，這與國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策的制度設計有關(guān)。記得在當年的”入世”談判中，中方堅守了整車企業(yè)合資中資股比不得低于50%的底線，卻對外商投資零部件企業(yè)沒有股份占比的限制。

　　這也導致自主零部件企業(yè)在外資的進攻中紛紛敗下陣來，博世、電裝、德爾福、現(xiàn)代摩比斯等國際零部件巨頭通過直接投資或主導合資的方式占據(jù)了我國汽車零部件市場75%以上的市場份額。

　　近幾年來，國內(nèi)汽車市場持續(xù)繁榮，一些中小型自主零部件企業(yè)尚可找到生存空間，而隨著”機遇窗口”關(guān)閉的時間點愈加臨近，相關(guān)從業(yè)者也面臨著越來越大的轉(zhuǎn)型壓力。

　　我過去常講，面對競爭時既不能妄自菲薄，更不能被動挨打，應該有主動求變的決心和勇氣。我的建議是，自主零部件企業(yè)首先應該致力于技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，爭取開發(fā)出高附加值的產(chǎn)品增強企業(yè)競爭力，尤其在外資布局稍弱的汽車后市場，應該盡快拿出搶占市場份額的思路和決心。

　　另一方面，自主零部件產(chǎn)業(yè)應該獲得國家層面的支持，在政策維度上鼓勵兼并重組，通過大型企業(yè)集團的培育來提升行業(yè)總體競爭力。

　　當然還可以推動整車企業(yè)對自主零部件企業(yè)的收購，這樣既可以降低零部件企業(yè)的經(jīng)營風險，又可以保證整車企業(yè)獲得銷售利潤的最大化。比如現(xiàn)代汽車的核心零部件大都來自摩比斯，豐田汽車的零部件大都由豐田通商供應，日韓車企這種”整零”結(jié)合的模式值得我們借鑒。

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