2月26日上午，《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄(第1批 第1期)》對外發布了，其中列出了北汽E150EV和比亞迪E6兩款車型，其他6款車型將于3月10再次公布，這也就意味著本期中標的1428個準車主要想成為有車族必須購買上述8款車型。

　　中簽比例居高不下、長期霧霾天氣，無形中倒逼北京發展新能源汽車市場形成。那么這樣的市場能形成嗎？

　　我看未必。根據《北京市小客車數量調控暫行規定<實施細則>》第十七條規定，購車指標保留期6個月，預期未購車，視為自動放棄指標。另外，本期小客車購車中簽比例為110.7:1，也遠遠高于去年全國研究生30%的錄取比例，凸顯市場購車欲望之強。與此對應，北京首輪新能源汽車1428個準車主卻面對著1666個購車指標，也就是說，平均每人分配一個指標，總數還嫌多。

　　一方面消費者購車欲望強烈，另一方面政府強迫百姓購買新能源汽車，儼然一個”強買強賣”的市場。

　　前段時間，不斷有行業人士和鳳凰汽車提及”特斯拉為何不能掛牌銷售”、”外地電動車如何打破地方保護”等話題，回想前段時間美國底特律破產時期，央視將美國政府比喻成企業，那些管理者其實就是職業經理人。我想說的是，各個地方政府要想政績突出，首先考慮的就是如何實現稅收增長，而作為實體經濟的實體企業首當其沖，當地政府除了要多收稅外，還得考慮如何幫助他們多創收。這么看，以上所有顧慮就情有可原了。

　　聯想此前中汽協秘書長董揚炮轟”北京排斥比亞迪混合動力進京”的言論，此次比亞迪E6作為純電動汽車進京，再看江淮、長安、華晨寶馬等外地品牌也入圍清單，實屬不易。但是，華晨寶馬作為一個合資企業，旗下唯一的合資自主品牌”之諾”，其唯一的車型E1，在京唯一的品牌展廳也只采用”只租不售”的市場策略，如何實現在京銷售？何時實現在京銷售？這是否意味著北京真的要”開懷納四方”了呢？

　　既然如此，為何不能將有意進京銷售的電動汽車全部納入目錄呢？或者，這樣的目錄是否有采購的必要呢？就像汽油車，全國各地都能買到品質一樣的車，因為這些都是生產線統一規格、同時批量下線。江淮IEV目前在合肥已經市場銷售了3年之久，100輛長安E30在北京房山已試運行近兩年，上汽E50在上海也已由運行，此次卻未進入北京清單，相比北汽E150卻可以進入上海市場，北京是否可以采取更加包容的態度來面對呢？

返回第一電動網首頁 >