近日，北京、上海和天津相繼宣布繼續加大新能源汽車的推廣力度。北京投入極度稀缺的小客車購買指標資源，讓新能源汽車企業歡欣鼓舞。按照北京今年投放的1萬個私人購車指標計算，僅北京一地，純電動汽車私人購買量就有望超過過去幾年的總銷量。

北京2014年第一次新能源汽車購車指標申請人數達到1428名，似乎讓大家進一步看到了新能源汽車消費的春天。但是，這種興奮并沒有持續太久。3月5日，《北京日報》撰寫的《北京近四成試駕者忍痛棄購電動車》的報道，讓人們的頭腦冷靜了不少。這則報道稱：“去年參加純電動車試駕并打算出手購買的300位市民中，有近四成因裝不了充電樁而放棄。受車位緊張和小區電網容量有限兩大因素制約，絕大部分老舊小區無法安裝充電樁。”

如此看來，雖然北京制定了“一車一樁”和“樁隨車走”的充電樁安裝配套計劃，但仍存在很多現實問題，導致電動汽車配套設施短時間內難以完備。

一方面是傳統汽車搖號中簽遙遙無期，一方面是新能源車白得號牌，許多消費者卻依然選擇了放棄購買后者。這說明，推廣純電動汽車，僅靠提供號牌資源并不夠。中標率最低且無其他途徑解決號牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市的情況也不會樂觀。

消費者放棄購買純電動汽車的根本原因，依然是電動汽車目前的技術局限性。目前，多數純電動汽車的續航里程為150公里左右，看起來滿足了城市用車需求。但是，這并不能給予消費者完滿的汽車生活——除了上下班代步，他們還渴望在春暖花開的時候去郊區轉轉，一家人進行短途旅行……等等，這些訴求，純電動汽車滿足不了。現階段的技術水平決定，純電動汽車最適合作為家庭的第二輛車，平時上下班用電動車代步，長距離用車還是用傳統汽車。前一段時間，上海市集體交付了一批純電動汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動汽車銷售最好的美國，電動汽車也多為家庭的第二輛車。

純電動汽車節能，無污染，是新能源汽車的發展方向，值得大力推廣。但是，在電池能量密度不高，尚未完成技術攻堅的前提下，加上配套設施不夠完善，純電動汽車的推廣依然困難重重。從目前看，插電式混合動力汽車是發展新能源汽車最實際的突破口。

插電式混動作為純電動、混合動力和傳統動力技術的最佳結合體，其市場推廣價值遠遠超過純電動車，正成為新能源車市場真正的領頭羊。對一名普通消費者而言，擁有一輛插電式混動車意味著同時擁有三輛車：短途上下班完全可以當純電動車開，超過一定的里程就當混合動力車開，如果對混動技術還有質疑和擔心，也可以選擇傳統動力模式。

以去年11月上市的上汽榮威(微博)550Plug In插電式混合動力車型為例，其搭載1.5L發動機，儲能系統采用磷酸鐵鋰電池，可自動根據行駛狀態判斷三個動力源輸出，純電狀態下可行駛58公里，第一個百公里綜合油耗僅2.3升，一箱油的行駛里程超過500公里，不僅實現了節能環保的目的，也全面滿足了消費者的需求。去年12月上市的比亞迪秦插電式混合動力汽車也受到廣泛關注，動力強勁，節能環保。作為國家重點推廣的新能源車型，榮威550Plug In和比亞迪秦得到了政策支持。以上海為例，上汽榮威550Plug In和比亞迪秦都能獲得免費牌照和3.5萬元國家補貼。上汽榮威550Plug In還可以獲得上海市的補貼3萬元。

另外，消費者都會算一筆經濟賬。雖然國家對純電動汽車的政策支持力度大于插電式混合動力汽車，但純電動汽車的價格明顯高于插電式混合動力車型。在剛剛過去的日內瓦車展上，純電動回歸沉寂，而混合動力，特別是插電混合動力(PHEV)，統治了展會。

事實上，沃爾沃、寶馬、奧迪等也在積極研發插電式混合動力車型。所有車企都宣揚純電動車是終極目標，但它們私下認為，插電式混合動力車型目前的市場推廣價值遠大于純電動車。

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