要豆種豆、要瓜種瓜是正常“投入產出”的產業邏輯，而中國新能源汽車產業發展規劃把2015年的銷量設計為50萬輛，2020年為500萬輛，但2013年卻連2萬輛規模門檻都過不了，變成了“種瓜得豆”的扭曲結局，只能說明當初端出新能源汽車產業的概念無非就是有關部門想實現“彎道超車”的宏偉理想，并沒認真去考慮分析過市場能容納什么產品與消費者能接受什么產品。

當一個產業規劃是出于有關部門為了追求一個政績形象來驅動，個別部門又擔憂大部制改革下的本部門可能會被歸并消失，而刻意炮制出一個“高大上”的產業規劃以凸顯本部門機構存在下去的必要性，就難免出現產業導向與市場結果的滿擰的敗局。這種放衛星式的拍腦袋決策，不可能得到市場的真實回應。各種配套措施跟不上，又使得新能源汽車產業進入一灘又一灘的泥沼。

補貼變成地方割據

為了實現新能源汽車產業的政績目標，把所有車企都轟到一個政策籠子里，強制用行政措施把車企的新產品導入和產能擴大投資的審批與做新能源汽車捆綁掛鉤，使得本不想做新能源汽車的車企只得敷衍應付，采取一些討巧的捷徑弄出“貢品”忽悠，造成中國“村村冒煙”大搞新能源汽車的大躍進式繁榮假象，把美國、歐盟都驚著了。本來嘗試做新能源汽車的車企應是個別財力、綜合實力雄厚的車企，搞新能源汽車是一項財務與市場風險很高的業務，不是任何車企所能承擔的。

為了推進新能源汽車產業發展，必須施以財政補貼的甜頭來提高車企的積極性，可中央財政專項補貼的預算額度有限，無奈設法讓地方財政也介入專項補貼，孰不知這招出來導致讓各地政府“門檻林立”，必然自家奶喂自家孩兒，阻擋了有競爭力的新能源汽車在全國各地的順暢流通；被迫再推出相關政策來迫使地方政府對新能源汽車的采購量出讓30%給外地車企的產品，地方政府再玩起貓抓老鼠的游戲，編制當地對新能源汽車的采購目錄，用自定的“技術標準”門檻來阻擋外地產品的“入侵”。不但中原難逐鹿，市場諸侯又割據，優者不能勝出，強者不能稱霸。

以上所采用產業政策和補貼政策的兩主招，使得新能源汽車產業“出師未捷身先傷”。另外，兩級財政補貼直接受益者全是車企，而決定新能源汽車產業生與死的關鍵因素不在車企，而是在電池供應商技術瓶頸怎樣能不斷被突破。因此，本來“好鋼用在刀刃上”的補貼實施對象應該是以電池企業為主，車企為輔，本末倒置的補貼結果讓車企喝原奶、電池企業喝稀粥，減緩了車用動力電池的技術進步的速度，反過來也困住車企的新能源汽車市場化進程。

目標很多，思路混亂

現在回顧一下中國搞新能源汽車的目的與意義何在，多年前最先提到的是有關保障國家能源安全的應對之策，后來又成了汽車產業承載“彎道超車”的理想籌碼，最后在2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》中做了面面俱到的表述：“加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略”。若無新能源汽車的市場規模一切皆空。

汽車工業面臨的挑戰與出路就是要解決三大問題：節能、環保與安全，新能源汽車本身并不與節能劃等號，通過車用能源的轉換倒是提供國家能源安全的一種解決方案；同樣，新能源汽車也并不與環保直接劃等號；對于純電動車是否環保，要看二次能源的電力是出自何種一次能源；即便充電來自煤電，也要看來自峰電還是谷電；對于純電動車是否節能還得看車身的風阻系數如何減低，車身的輕量化設計如何實現，制動或減速能量回收效率與電機效率如何提高。同樣對于新能源汽車類別中的另兩種插電式混合動力汽車和增程式汽車，除了與純電動車同樣的技術提升要求外，它們的發動機部分與傳統汽車一樣需要節能與環保的改善。所謂的新能源汽車并不因冠以“新能源”而多了一層光圈，也不是解決汽車工業出路的“神器”，更不能編成汽車產業的“神話”，它與傳統汽車產品一樣需要不斷優化和完善才能達到節能與環保的要求。

即便是以最重要的國家能源安全的名義搞所謂的新能源汽車，那么思路也是應該是聚集國內行業內外技術力量聚焦在攻克動力電池的技術瓶頸上，一旦電池技術有了顯著突破，隨時可以轉換到新能源汽車的產業化和規模化上。問題是現在電池商業化的技術瓶頸尚未突破，就匆忙驅使各家車企都去造所謂的新能源汽車，而消費者根本不可能接受不成熟、不可靠、不穩定和價格更高的的新產品。

當新能源汽車產品本身還處于缺乏商品力狀態時，還勞民傷財、聲勢浩大同期大搞幾十個城市應用試點，本來中國各大城市格局基本雷同，選東南西北幾個試點城市足以堪用，一窩蜂搞示范城市就失去了試點的特點。更有甚者，誰都知道新能源汽車最基本的推廣應用條件是必須同步配套一定規模的充、換電社會基礎設施，當造新能源汽車的產業發展規劃出臺時，并不見專屬為新能源汽車配套的社會基礎設施建設的發展規劃出臺，目前少量新能源汽車生產出來后，應用時就遇到了配套基礎設施的新瓶頸，如同孔雀只顧展現正面艷麗的羽翼而不顧不美的后腚。

新能源汽車不過是一種技術模式的儲備

說到底，新能源汽車唯一值得搞的最充分理由就是為國家的能源安全留個后門，與節能環保沒有直接因果聯系，而歐美車企探索傳統汽車以外的技術模式是因節能與環保法規不斷嚴苛所致，我國搞新能源汽車的目的旨在借此“彎道超車”，實現另辟蹊徑做成世界汽車產業強國夢想，不同的產業動機將導致不同的結果。新能源汽車充其量不過是一種技術模式的儲備，根本不是市場應用上的當務之急。我們把電池等關鍵技術攻關完成后甚至可以備而不用或者維持小規模試用。一旦中國能源進口通路全被切斷，車企立馬可以轉換到電動車的大規模生產上，就像二戰時蘇聯、美國把汽車廠和拖拉機廠都轉產到生產坦克與裝甲車等軍需上。世界的石油尚未用竭，世界大戰的陰影八字沒一撇，我們為何急于先用掉本國儲藏的寶貴煤炭資源發電來驅使電動車行駛？我國蘊藏的鋰金屬礦源又能支撐多大規模的用于各種車用鋰離子電池的生產？

回望改革開放36年中的中國汽車產業發展歷程，其中有30多年過度依賴合資模式來支撐乘用車產業，嚴重缺位本國發動機、變速器等關鍵部件自給能力的養成，忽略對本國零部件產業的培育，以致多家自主品牌車企崛起后很長段時間要依靠三菱發動機來支撐，只能遴選在華的國際供應商做主力配套；當汽車產業必須向節能與環保轉型時，我們坐失了攻克混合動力和清潔柴油發動機的重要階段，舍近求遠、好高騖遠、移情別戀到所謂的新能源汽車上；既沒有攻占國際上電動汽車的技術高地，也沒有做成本國電動汽車的市場規模，又丟失了傳統汽車市場陣地上的節能環保技術的制高點。

缺乏科學民主的汽車產業發展的決策機制，以產業短期利益為著眼點、以政績工程來主導產業發展方向，當各種內外因素制約困擾了自主品牌群體的快速成長時，卻聽聞把沒唱響的“彎道超車”舊梆子變調成了高亢的“汽車強國”新秦腔。

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