2014年北京國(guó)際車展毋庸置疑的再次收獲無(wú)數(shù)個(gè)“第一“?！?000余家參展廠商、1134臺(tái)展車、23萬(wàn)平方米展出面積、118臺(tái)全球首發(fā)車、45臺(tái)亞洲首發(fā)車、71臺(tái)概念車、79臺(tái)新能源車“，這不是國(guó)外任何國(guó)際性車展所能比擬的。

本屆車展無(wú)數(shù)個(gè)“第一“背后的邏輯就是中國(guó)仍是全球第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)已是中國(guó)制造業(yè)的龍頭和國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)。光榮與夢(mèng)想往往相生相依，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從無(wú)到有，逐步形成完整的產(chǎn)業(yè)體系，但“大而不強(qiáng)“的現(xiàn)實(shí)依然擺在面前，如何盡早實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)“是當(dāng)下汽車人集體努力的方向。

縱觀國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，近年來(lái)雖然日本等發(fā)達(dá)國(guó)家制造業(yè)比重下降，但制造業(yè)過(guò)去是、現(xiàn)在仍然是其國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“引擎“。對(duì)于中國(guó)這么一個(gè)大國(guó)而言，具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的高端制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的骨架，也是支撐未來(lái)國(guó)家持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，而汽車產(chǎn)業(yè)作為其中的龍頭，要盡早成長(zhǎng)出一批掌握汽車核心技術(shù)、具有較高品牌影響力的汽車企業(yè)，才能使汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)性成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“發(fā)動(dòng)機(jī)“。

車展上，一名車企高管告訴筆者，國(guó)開(kāi)行歷年來(lái)在支持中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展上都是不遺余力的，這與原行長(zhǎng)陳元“產(chǎn)業(yè)報(bào)國(guó)“想法密不可分。筆者注意到，近年來(lái)涉及到汽車行業(yè)大的跨國(guó)并購(gòu)和融資項(xiàng)目都有國(guó)開(kāi)行的身影，比如吉利收購(gòu)沃爾沃、奇瑞獲國(guó)開(kāi)行430億元融資額度支持等。

但即使如此，獲得大量信貸支持的自主品牌車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)領(lǐng)域與國(guó)外差距仍不小，在市場(chǎng)上也是備受外資品牌打壓，如何改變現(xiàn)狀，藥方又在哪里？

筆者注意到，本屆北京國(guó)際車展，吉利汽車發(fā)布了“FE“平臺(tái)，這是由沃爾沃技術(shù)支持下建立涉及轎車、SUV、新能源車型的一個(gè)全新緊湊型轎車可拓展性生產(chǎn)平臺(tái)。這既是對(duì)吉利過(guò)往“分散發(fā)力和擴(kuò)容車型平臺(tái)發(fā)展“方式的糾正，也符合當(dāng)前國(guó)際上平臺(tái)“瘦身“的潮流。

但汽車平臺(tái)化也并不是“完美無(wú)缺“的，現(xiàn)如今全球性汽車召回動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)輛規(guī)模，就是平臺(tái)化生產(chǎn)方式帶來(lái)的后果。以豐田為例，前不久豐田在全球召回639萬(wàn)輛汽車；2012年豐田全球范圍內(nèi)召回743萬(wàn)輛汽車；2009年全球召回過(guò)800萬(wàn)輛，更是超過(guò)其當(dāng)年全球銷量。

豐田幾乎每次召回都會(huì)涉及多款車型，這正是因?yàn)樨S田采取的平臺(tái)模塊化生產(chǎn)中，很多零部件都是通用的，一個(gè)零部件缺陷自然涉及到多款車型，比如雅力士、普銳斯和卡羅拉等統(tǒng)一平臺(tái)車型，車內(nèi)零部件共通率甚至達(dá)到了80%。

即使如此，豐田也并沒(méi)有放棄其平臺(tái)化發(fā)展戰(zhàn)略方向。2013年初，豐田再一次發(fā)布了名為“TGNA“戰(zhàn)略，這個(gè)計(jì)劃指出，豐田將來(lái)將基于B、C、K三個(gè)全新的平臺(tái)打造多款換代車型，將實(shí)現(xiàn)更為廣泛和全面的零部件共享，未來(lái)計(jì)劃實(shí)施后將使豐田在零部件生產(chǎn)上的投資減少一半。

當(dāng)前，自主品牌車企作為“后來(lái)者“，完全可以借鑒豐田的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，反思一味執(zhí)著平臺(tái)規(guī)?；?、零部件采購(gòu)等控制成本是否可取，把握好平臺(tái)化生產(chǎn)的尺度，做到最大程度的“揚(yáng)利避弊“。

要反思的還不僅僅是平臺(tái)化戰(zhàn)略，當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企紛紛試水車聯(lián)網(wǎng)，但“百家爭(zhēng)鳴，諸侯割據(jù)“的各行其是阻礙了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的做大做強(qiáng)，這需要政府或行業(yè)協(xié)會(huì)促進(jìn)基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車工業(yè)核心共性技術(shù)研發(fā)，特別是提高整車性能的共性技術(shù)，推進(jìn)行業(yè)亟需的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。

所謂車聯(lián)網(wǎng)是指以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、車與路、車與行人及車與互聯(lián)網(wǎng)等之間，進(jìn)行無(wú)線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

今年車展上，首次引進(jìn)了車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)參展，汽車企業(yè)也紛紛在車展上發(fā)布升級(jí)版的車聯(lián)網(wǎng)品牌。比如上海安吉星攜語(yǔ)音平臺(tái)、手機(jī)應(yīng)用、安全安防三大核心板塊的多款全新升級(jí)服務(wù)亮相。

與國(guó)外的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更多關(guān)注用車安全和車輛性能不同，國(guó)內(nèi)自主品牌更多的是將用車人的體驗(yàn)和娛樂(lè)需求放在第一位。比如上汽榮威“inkaNet“系統(tǒng)的成功在于其更多的滿足了用戶在用車過(guò)程中的個(gè)性化體驗(yàn)以及對(duì)娛樂(lè)功能的關(guān)注。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)9家自主車企都在旗下車型上安裝了車聯(lián)網(wǎng)，但各家企業(yè)重視程度不一，有些企業(yè)完全是見(jiàn)樣學(xué)樣，有些企業(yè)甚至將車聯(lián)網(wǎng)視為“細(xì)枝末節(jié)“，并沒(méi)有意識(shí)到車聯(lián)網(wǎng)未來(lái)在智能交通、無(wú)人駕駛和遠(yuǎn)程操控等領(lǐng)域的應(yīng)用對(duì)傳統(tǒng)汽車業(yè)的顛覆性作用。

另外，有國(guó)有車企高管在車展上再提自主車企聯(lián)合研發(fā)一事，聯(lián)合研發(fā)的初衷是為分?jǐn)傃邪l(fā)成本，共謀核心技術(shù)。但“弱弱聯(lián)合效果幾何“、“勁都能往一塊使“嗎？

也許是上汽與通用聯(lián)合開(kāi)發(fā)、自主開(kāi)發(fā)的“CUBE-TECH“動(dòng)力總成刺激到了這名高管，他認(rèn)為當(dāng)前自主品牌車企如果不聯(lián)合起來(lái)搞研發(fā)的話，單靠自己投入成本太高，短期內(nèi)難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

實(shí)際上，早些年政府部門多次組織過(guò)車企們聯(lián)合開(kāi)發(fā)，但最終效果都不理想。

2008年，一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等在內(nèi)的12家國(guó)內(nèi)車企聯(lián)合成立中發(fā)聯(lián)實(shí)業(yè)有限公司，該公司攜手國(guó)際零部件巨頭博格華納，希望攻克雙離合變速器核心難題。然而，由于組織結(jié)構(gòu)松散，且在合資公司中外方占據(jù)絕對(duì)控股，中發(fā)聯(lián)未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期中的關(guān)鍵技術(shù)突破，各參與方無(wú)不紛紛尋找其他出路解決變速器技術(shù)問(wèn)題。

2010年，國(guó)資委牽頭成立央企電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，涵蓋了一汽、東風(fēng)、兵裝幾家大型汽車集團(tuán)和電池、充電與服務(wù)領(lǐng)域配套多家企業(yè)，但之后該聯(lián)盟并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性作為。

筆者認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)們并不具備聯(lián)合開(kāi)發(fā)出關(guān)鍵性技術(shù)的可能性，且不說(shuō)都是半斤八兩，就說(shuō)聯(lián)合開(kāi)發(fā)以誰(shuí)為主都是個(gè)難事?？尚械姆绞讲煌夂鮾蓚€(gè)：國(guó)有車企以上汽為榜樣，與外方合作伙伴磋商采取聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式；民營(yíng)車企以吉利為榜樣，開(kāi)展海外并購(gòu)，收購(gòu)整車或關(guān)鍵零部件企業(yè)。

在汽車行業(yè)，掌握汽車關(guān)鍵性技術(shù)是自主車企發(fā)展的根本，平臺(tái)化生產(chǎn)方式只是減少成本、快速研發(fā)新車型的手段，而車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)用得當(dāng)?shù)脑捇蛟S能夠成為自主車企“彎道超車“的利器。筆者衷心的希望，自主車企們未來(lái)多立足于根本，在學(xué)習(xí)跨國(guó)汽車企業(yè)先進(jìn)的生產(chǎn)制造方式時(shí)做到“取其精華去其糟粕“，切莫亦步亦趨，敢于打破常規(guī)實(shí)現(xiàn)“中國(guó)汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)“，在日后的北京國(guó)際車展，甚至是國(guó)外國(guó)際車展上，自主車企能夠成為主角。

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