深圳一家代銷點停放的低速電動汽車，外觀上與普通燃油車并無區別。

由山東濟寧發放的低速電動汽車行駛證。

沒打廣告，也沒大肆宣傳，短短半年多的時間里，劉可湘已經在深圳租賃出近40輛低速電動汽車。劉可湘的公司是一家山東廠家的代理，廠家計劃再給劉可湘的公司發放600輛車，但被他拒絕了：“市場前景非常好，但國家政策不明朗，我們不敢再做大。”

未進入工信部目錄、不能享受新能源補貼的低速電動汽車，卻因價格低廉而備受市場青睞，在政策的夾縫中野蠻生長。山東、河南等地是低速電動汽車生產和使用大省，目前低速電動汽車甚至已經開始進入深圳、廣州、廈門等南方城市。

低速電動汽車自出現之日起，就在安全性和環保性方面引發各方爭議，然而日益擴大的市場規模，以及國家新能源目標難以完成的危機，似乎正在倒逼著國家放開低速電動汽車限制，將其納入政府監管。那么，低速電動汽車到底該禁還是該放？政府該如何進行監管？

使用成本 每公里電費僅6分錢

低速電動汽車是一種簡易的四輪純電動車，最高速度在每小時40公里至70公里，外形和結構上與傳統燃油汽車類似。它一般以鉛酸蓄電池為動力，而非價格昂貴的鋰電池，采用低成本的異步交流電機，因此售價較低，目前市面上低速電動車售價大約為3萬到5萬元。

5月16日，在一家低速電動汽車的深圳代銷點，作者看到了3款不同類型的低速電動汽車，較簡易的一款只有一廂共兩個座位，車身短小，外形上更類似于小型的景區觀光車。其他兩款則跟傳統的燃油車在外形上并無太大區別，只是車身左后部有一個可供充電的接口。

代理商張卿瑄告訴作者，這種低速電動汽車可使用家用的220V電源來充電，而無需安裝專門的充電樁。充滿電可行駛150公里左右，能夠滿足在深圳市區內的使用需求。而且跟普通燃油車相比較，充電行駛每公里需要的電費僅6分錢，使用成本非常低。“我有一個客戶是做辦公耗材的，公司有7輛車，以前每個月僅油費就需要1萬多，后來買了我們的電動車，外出基本都是開這輛車，運行成本幾乎可以忽略不計。”

除了銷售火爆之外，低速電動汽車廠商在深圳推廣“以租代售”的商業模式，同樣頗得市場青睞。深圳市信毅車友商務有限公司CEO劉可湘5月19日告訴作者，用戶只需支付6至12萬元的押金，就可包車牌租用，根據不同檔次支付日租金，到期后押金全數返還。“已經租出去40多臺車，包括公司行政用車、家庭的第二輛車等等。”

廠家動向 動輒上億投資，紛紛擴大產能

相比于列入工信部目錄、享受雙重補貼卻依賴政府訂單、私人市場萎靡的新能源汽車，低速電動汽車可謂產銷兩旺，且市場增速極快，以山東省為例，2010年低速電動車銷售僅為1.6萬輛，2013年就超過12萬輛。

在此背景下，各地低速電動汽車廠商紛紛新建生產基地、擴大產能，投資額度動輒上億元，如山東時風集團于今年投資10億元，建設電動汽車產業園一期工程，形成年產20萬輛的電動車產能。很多非傳統車企，包括農用機械、摩托車以及機械加工廠商等，也開始進入這個市場。據不完全統計，目前全國低速電動汽車生產企業已超過100家，主要集中在山東、河南、江蘇、浙江等東部地區的二、三線城市。

深圳企業在低速電動汽車行業也占有一席之地，包括深圳陸地方舟電動車有限公司、深圳市船梭電動汽車有限公司等，均看好電動汽車行業，并有計劃加大投資力度。

深圳陸地方舟是國內較早專業從事純電動汽車研發生產的國家高新技術企業。作者此前向陸地方舟遞交了采訪提綱，5月20日其工作人員表示，部分采訪內容涉及陸地方舟的戰略規劃，不便回答。作者查詢資料看到，陸地方舟在江蘇省如皋的新生產基地總投資40億元，分三期建設，全部建成后將形成年產20萬輛電動汽車的生產規模。陸地方舟新能源汽車佛山項目，已被列入《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013—2020年)重大項目表》，將投入近25億元，擬建立新能源電動汽車產業群，生產研發新能源電動汽車關鍵零部件，計劃通過5至8年的建設，形成年產20萬套電動汽車關鍵零部件的生產基地及配套體系。

“今年將會有2萬輛電動汽車出廠。” 深圳船梭電動負責人萬貽華告訴本報作者，公司今年會在內地新建生產基地，引進生產線，包括大型SUV純電動車、低速電動汽車等均有增產計劃。

身份尷尬 無法上牌，未納入機動車管理

去年深圳“高交會”上，作者曾在陸地方舟的展位上看到其在佛山投入試點使用的新能源汽車，車牌號碼為“粵E·XX電”，不同于普通燃油車的牌照。佛山高明區政務委員、區發展規劃和統計局局長謝志強曾解釋稱，這采用的是特殊的上牌方式，僅允許在高明區內行駛，但不能上高速公路，此種上牌方案在國內首開先河。

“這車在深圳無法上牌，在原產地上的牌也是當地的電動車牌照。”作者在張卿瑄處也看到了這樣的牌照和特殊的行駛證，后者由山東濟寧市經濟和信息委員會或者交管部門發放，車牌中帶有一個“電”字。

低速電動汽車一直被排除在國家機動車統一管理和新能源汽車補貼的大門之外，包括《車輛生產企業及產品公告》、《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》以及《機動車駕駛證管理辦法》中，均未出現有關“低速電動汽車”的相關表述。按照全國汽車標準化技術委員會審核的《純電動乘用車技術條件》要求，純電動汽車應在30分鐘最高車速不低于80km/h、續駛里程大于80公里，絕大部分低速電動汽車并不滿足上述“雙80”的條件。

實際上，國家層面上還未正式發放統一的電動汽車牌照，佛山、山東等地均是地方試點自行發放的臨時牌照。這也意味著國家并沒有將低速電動汽車納入監管。

今年央視3·15晚會曝光了缺乏監管的低速電動汽車帶來的隱患，節目中提到：來自山東的某些企業在沒有整車生產資質的情況下，非法生產銷售四輪電動汽車，車輛本身粗制濫造、無人監管、事故頻出。這些車不用上牌，無需駕照，在道路上橫沖直撞，肆無忌憚。

行業“自救” 貼牌掛靠，上普通燃油車牌

一是爭取進入工信部目錄，二是合作建廠或收購有資質的燃油汽車廠——為了擺脫野蠻生長的外界印象，盡量向“合法”地位靠攏，眾多低速電動汽車廠商，開始了上述兩種方式的“自救”。

早在2012年，陸地方舟就與江鈴汽車(行情,問診)合作開發一款“江鈴牌”純電動轎車，獲國家工信部(第235批)公告，同時列入國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。2013年，陸地方舟V5系列除了鉛酸電池版本之外，還首次推出一款鋰電版，最高車速達到每小時120公里。有報道稱，佛山高明區政府和陸地方舟正在積極與工信部協商，爭取將陸地方舟列入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄。

“很多低速電動汽車廠商并沒有機動車的生產資質，他們的一條出路是‘貼牌’掛靠，有不少廠商就是收購或者掛靠在一家有燃油車整車生產資質的公司，生產的電動汽車上普通燃油車的牌。”劉可湘表示，這種做法在業內較為普遍。

政府監管 正由“全面封堵”轉向“逐步管理”

山東、河南、廣東等九個省，都或多或少地出臺了相關的管理辦法和技術標準。山東是全國最早的低速電動汽車試點省份，出臺了全國第一個地方管理條例和第一部行業技術參考標準；江蘇省的《低速電動汽車通用技術條件》，界定了低速電動汽車的術語和定義。

廣東省發改委在2013年發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013-2020年)》，目錄中首次出現金豪新能源(肇慶)有限公司和深圳市陸地方舟電動車有限公司這兩家主要生產低速電動汽車的企業。同時，規劃還明確提出“支持鉛酸動力電池技術研發，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”，“發放臨時行駛車號牌”等內容。

國家層面對低速電動汽車監管的步伐則走得格外緩慢。去年4月，清華大學汽車節能與清潔能源汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關部門對低速電動車的態度，正在由“全面封堵”轉向“逐步管理”，并計劃將其納入“正規軍”。他還透露，多個部門還專門組織調研，可能把低速電動車更名為“短途純電動乘用車”。

業內建議 盡快界定標準制定法規

今年第一季度，我國新能源汽車“開門紅”，產銷量達6853輛，同比增長1.2倍。按照國家的新能源汽車發展規劃，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量，爭取達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。然而，截至2013年，我國累計生產的各類節能與新能源汽車僅7萬多輛。

既然低速電動汽車市場規模大，何不用低速電動汽車來“沖量”？對此，安全性和環保性是業內爭論的焦點，專家們也分為涇渭分明的兩派。

低速電動汽車的“準生證”應該怎么發？全國人大代表徐如俊在今年“兩會”上提交了相關建議，他表示，從國際經驗來看，美、日、歐等汽車工業發達國家，目前都允許生產和使用電動汽車產品，并在標準法規上對其實施分類管理。

徐如俊建議，科學界定低速電動車的概念，將符合一定技術要求，如最高設計速度、續航里程、爬坡性能等的低速、短途、微型電動車統稱為“短途電動乘用車”或者“經濟型電動車”，明確相應的標準法規要求；設立低速電動汽車生產企業及產品準入管理規則；在交通管理方面，在路權、車輛注冊登記、牌照管理、駕駛證管理、事故處理和保險等方面，對低速電動汽車實施相應的管理制度；在標準法規方面，建議重點從安全性的角度，參照現行純電動乘用車標準體系，制定專門技術條件。

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