【第一電動網】（特約作者 陳則堯）近日，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。此消息一出，一石激起千層浪。該消息是1月24號2016中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部裝備司司長張相木的一次表態，據有關與會人員透露，當時就有很多不同的聲音，大家對工信部的決定感到非常吃驚。

此前，中國汽車工業協會就發布了《關于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業意見的通知》，已建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴進入免車購稅公告目錄的申報。

這應該是最近各位同仁討論的最火熱的事之一，關于此事，筆者下面談談自己的看法。

一、電池安全—新能源汽車安全性的新維度

汽車安全性是汽車這種商品非常重要的屬性，對于消費者是至關重要的選擇標準。汽車安全涉及到公眾的財產和生命安全，這是國家和企業的共同責任。隨著新能源汽車的開始走向市場，新能源汽車不同于傳統汽車，多了一塊大的電池包，這可是非常“活潑”的高能量載體，電池的安全性便成為了新的突出問題，構成了汽車安全的新的一個維度。

電池安全對于新能源汽車的應用非常關鍵，特別是載客量更大的客車，更是應該排在第一位的。這個觀點沒人否認，但是這種正確的觀點，并不能推斷出一定要禁止三元材料鋰電池。

首先，在全球范圍電動車著火事故中，磷酸鐵鋰電池和三元材料鋰電池均有涉及，并未能得出哪一種材料的電池更不安全的結論。

其次，在電動車著火事故中，往往不是電池單體有問題，而是電池組BMS系統出現問題，汽車在行駛過程中溫度過高、充電時過充、泄露問題等是電動車著火的幾大主要原因，跟何種材料的電池單體關系不大。

有人提到三元鋰電池單體沒法通過穿刺試驗，首先糾正一下，不是沒法通過，而是相對于磷酸鐵鋰電池單體通過率低一點。用這一點來評價電池的安全性是非常片面的，電池安全是個系統概念，是電池單體的安全性、電芯的安全控制、電池組的安全管理以及和整車的匹配的綜合。

二、政策與技術路線

政策不應該規定技術路線，而是應該由市場和技術本身進步發展來決定的。通過一項政策就給一項重要的技術路線戴上緊箍咒，開始念咒，限制其發展，這其中的利弊似乎有待研究。

市場的歸市場，市場和政策應該相輔相成，市場的監管者—政府部門，更應該是去規定檢測標準，出臺合理的安全標準，而不是一刀切的規定什么樣材料的動力電池不能用。政府出于對于大眾的責任，對于市場的監督這都是無可厚非的，也是我們樂意看見的。但是我們希望看到的能夠引導產業健康有序發展的合理政策，政策的制定和發布似乎更應謹慎周全。

規范動力鋰電池市場，制定合理的安全標準，采用“寬進嚴出”的方法管理，這才是上策。同時在電動汽車整車測試，規定嚴格的電池安全標準，保證電池在汽車上的安全性是確保電池安全的最后一道安全門。

三、做好產品才是王道

從全球范圍來看，動力鋰電池的技術路線并沒有明確的傾向性，有日本松下、韓國LG等選擇三元材料鋰電池，也有美國A123和中國BYD選擇磷酸鐵鋰電池。究竟最后是鹿死一家之手，還是各家平分秋色，尚沒有定論。所以關于動力鋰電池的路線之爭“掐架”，政府再出這么一條政策，多少給人感覺有點像拉偏架。還是多談些問題，少談些路線(主義)吧。

筆者認為這種禁止性政策應該只是暫時的，隨著各方面認證評估，政府和企業的溝通過后，終究會放開。因此未來，無論選擇何種技術路線，企業首先在技術上，提高動力鋰電池的可靠性、穩定性、安全性都是本職工作，更是占領市場的決定性因素。加強和整車企業配套研發，也是保證電動汽車安全性的重要一環，很多時候電池組很安全，但是和汽車匹配不合理，會導致安全性大大降低。

三元鋰電池是否退出電動商用車舞臺，現在誰說了都不算，一切有待于評估認證和標準的制定。先用事實說話，再制定合理的政策。

作者是同濟大學汽車學院研究人員

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