“產業互聯網和消費互聯網融合創新，會帶來哪些改變？”

2018年10月23日深夜，在問答網站知乎上，騰訊董事會主席馬化騰有如此一問。

這一問，距離“互聯網下半場”概念首次被提出已三年有余，消費互聯網走過了它的紅利期，產業互聯網成為各方新寵。但是，大池子里才有大魚。

產值萬億的汽車產業，仍然處在數字化轉型的中途。對騰訊來說，這既是發力產業互聯網的橋頭堡，亦是一片未經開墾的廣袤處女地。

如今，馬化騰的問題已提出近一年，在汽車行業，騰訊嘗試將產業互聯網與消費互聯網融合的種種努力也有了一些真實的回響。

重組

時鐘撥回到2017年。

彼時，騰訊在出行行業已經是繞不開的存在，它既有騰訊地圖，正在推廣的微信乘車碼，亦在后裝智能車載硬件做了嘗試。更重要的是，在那些新興的出行賽道上，騰訊頻頻出手的投資將決定戰局的走向。

投資滴滴，締造網約車巨頭；投資蔚來等新興車企，扶持起了造車新勢力的第一梯隊；投資摩拜，“騰訊的意志”塑造了共享單車的終局。

毫無疑問，在方興未艾的出行產業，騰訊擁有相當的話語權。然而，在出行產業基礎中的基礎——汽車行業，騰訊顯然還是個局外人，并不在車企的供應鏈上。

此時，阿里與上汽合作的互聯網汽車早已成為爆款，百度從自動駕駛角度深入汽車產業的Apollo亦橫空出世。人們在等待騰訊的動作。

2017年11月8日，騰訊的號角終于響起。在當日舉辦的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鐘翔平宣告AI in Car車聯網生態系統誕生，廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽，成為騰訊首批五家車企合作伙伴。顯然，騰訊決定從與其業務聯系最密切的車聯網入手，向汽車行業邁出關鍵一步。

此后，搭載騰訊服務的廣汽新能源GE3 530、長安CS35 PLUS等車型相繼上市。對此，相關車企造勢不小，市場上卻波瀾不驚。

與車企加深接觸后，騰訊發現車企尋求的不僅僅是幾個單點功能，而是實現數字化轉型的一整套解決方案。為“用戶”打造了近20年產品的騰訊，此時卻似乎不太清楚如何去服務好一家車企。

分管出行業務的騰訊副總裁鐘翔平回憶，當時，一家車企可能會同時與騰訊三個或者更多業務部門同時接觸。騰訊智慧出行行業拓展商務副總經理徐悅則發現，騰訊內部多個團隊在面向出行的業務上存在交疊。

對于強調供應鏈管理的車企來說，這樣的溝通成本是難以想象的。騰訊面向消費互聯網的產品利器，在進入產業互聯網后開始水土不服。

當時，騰訊也面臨著這樣的質疑：在C端建立龐大帝國的騰訊，是否有to B的基因？當騰訊進入汽車行業，服務對象從“用戶”變成“客戶”，騰訊要如何“逆天改命”，破除基因論的魔咒？騰訊給出了一個篤定的回答——“架構調整”。

2018年9月30日，騰訊進行大范圍的組織架構調整，新成立云與智慧產業事業群CSIG，平臺與內容事業群PCG。在兩個新的事業群中，騰訊為CSIG劃定了任務：尋求消費互聯網與產業互聯網的融合。

在這次改組中，CSIG將騰訊出行業務納入其中，由騰訊副總裁鐘翔平分管智慧出行業務，向騰訊高級執行副總裁、CSIG總裁湯道生匯報。架構調整后，騰訊將汽車、出行各領域的業務逐漸統一收口，形成業務閉環。

回頭來看，這次組織架構調整，正是騰訊深入汽車產業的轉折點。

架構調整之后，騰訊智慧出行漸漸成為騰訊與車企對接的“中樞部門”——不可忽視的意義是，車企找到了確定且唯一的對接團隊，能夠保障溝通的低成本和服務的延續性。在汽車這個復雜的行業，車企尤為看重這兩點。

以搭載騰訊車聯智能系統、微信車載版、騰訊汽車云的長安汽車為例，若按照原本的組織架構，長安車型要用上這樣齊全的服務，至少需要同時溝通微信、騰訊車聯、騰訊云三個團隊。但“930”架構調整帶來的便利是，長安方面只需要與騰訊車聯對接，后者會負責協調微信、騰訊云的工作。這將高成本的跨企業溝通，轉化為成本更低的騰訊內部跨部門協調。

兩個月后，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊發布智慧出行戰略，首次展示了“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。“四橫”指的是智慧出行的四個業務矩陣，包括騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼，這是騰訊助力出行產業升級的基礎平臺；“兩縱”是指騰訊海量內容平臺和安全保障系統。而騰訊AI和騰訊云作為中臺，為業務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯網云平臺和超級大腦，提供全方位智能服務。而后，騰訊又將包括出行服務解決方案、智慧4S經銷解決方案等納入智慧出行整體業務架構之下。

從結果來看，此次戰略發布的意義重大。這意味著，騰訊首次向車企以及出行公司明示，這家志在向產業互聯網發力的巨頭能夠為它們提供全套解決方案。

騰訊的改變并未止步。以這次業務展示為藍本，騰訊其實已經在規劃另一次規模較小的架構調整。

2019年5月，騰訊正式設立智慧出行事業部，出行業務被收攏到一起，此前擔任騰訊車聯副總裁的鐘學丹出任智慧出行事業部副總裁，向鐘翔平匯報。更底層的汽車云則劃至智慧出行事業部體系內。如此劃分的原因還在于，騰訊在實踐中發現，服務車企幾乎無法脫離云的支持。

路由社認為，這次調整的意義更多是對內的——騰訊面向出行業務的團隊合并收攏正式完成，減少消耗，服務更加專注高效。

在兩次架構調整完成后，感覺到“騰訊理順了”的，不僅僅是車企，還有從汽車行業加入騰訊的新員工。此前就職于國內某導航地圖供應商，在車聯網和位置服務領域工作了十余年的徐悅認為，兩次調整后，騰訊“汽車出行業務的價值鏈貫穿起來了”。

這些更有旁觀者視角和跨行業經歷的新騰訊人普遍認為，在進入汽車產業的過程中，底層認知轉變，更關乎成敗。

曾經的騰訊，習慣于在消費互聯網中百米狂奔。而在一番靈活的騰挪后，騰訊認識到——踏上汽車這條賽道，將是一場更需要耐心與決心的中長跑。

其實，這場中長跑不僅需要組織架構的調整，亦需要領跑者們的轉變。

鐘翔平、鐘學丹，以及整個事業部中大量的“老騰訊人”，曾經負責的產品是手機QQ、QQ瀏覽器。過去他們面對的是海量的大眾用戶，如今面對的卻是數量不多，卻更為復雜的車企客戶，踏入陌生的領域，當然需要一些截然不同的方法論。

鐘翔平告訴路由社，他曾經的思維是產品經理式的，以前負責QQ瀏覽器時，他不太和B端客戶打交道，而是把自己關在家里，反復打磨軟件產品的體驗，強調在對少量用戶的典型認識中提煉對用戶需求的洞察。

然而，成為汽車產業的一份子后，“閉門造車”不再可行。鐘翔平笑稱，他每年有一半的時間都在出差，需要與不同的客戶交流，確保了解需求，并理解汽車行業的邏輯。互聯網人的利器“快速迭代”，亦被暫時收納起來，換成更標準化的流程把控。這種工作方式更像“客戶經理”。

同樣的轉變以不同的形式發生在騰訊出行部門的資深員工身上，將占據腦海的互聯網線程疊加上汽車行業的規律，從“用戶”到“客戶”，成為切換到to B道路上的必然選擇。

與此同時，為保證與車企快速而順利地建立合作，騰訊從傳統汽車產業吸收了大量新員工。

去年7月加入騰訊的徐悅稱，她花了幾個月來適應互聯網企業的高速節奏、信息碎片化。她的任務不單單是為騰訊注入對汽車行業的理解，更多時候，她是在兩個行業的規則中做取舍，尋求騰訊優勢和車企需求之間的最優解。

其實，這同樣是整個騰訊智慧出行的當務之急——在與車企的碰撞中尋求融合。

碰撞、融合 

今年8月18日，重慶智博會長安汽車展臺上，在騰訊集團董事局主席馬化騰與長安汽車總裁朱華榮的見證下，長安汽車執行副總裁譚本宏通過一輛CS75 PLUS上的微信車載版，撥通了騰訊集團副總裁鐘翔平的微信電話。

這是微信車載版的首次公開展示，也是騰訊與長安合作一年多來的重磅成果展示。

兩家巨頭的跨界合作要從1年零4個月之前講起。2018年4月12日，山城重慶，在2018中國“互聯網+”數字經濟峰會上，騰訊董事局主席馬化騰、長安汽車總裁朱華榮見證了兩個行業巨擘的交匯，雙方正式簽署智能網聯汽車戰略合作協議。

其時，重慶市正謀求打造西部智能產業高地，長安汽車作為重慶制造業的代表，在四化轉型上不遺余力，名為“北斗天樞”的智能網聯發展戰略已在規劃中。而騰訊也響應國家產業數字化的號召，希望在車企的數字化工作中扮演重要角色。馬化騰率隊造訪重慶時，與朱華榮所率長安團隊有深度交流，雙方相談甚歡。

與許多層層向上的合作項目不同，這是騰訊與長安最高領導層站臺、自上而下推動的合作，因此雙方的合作深入且迅速——騰訊與長安直接敲定了成立合資企業的形式。當年9月，“梧桐車聯”掛牌成立，負責為長安的重磅車型打造智能車載系統。騰訊具有強大號召力的微信車載版，也選擇了2019年8月在長安車型上首次進行展示。

除此之外，雙方還將合作拓展到智能制造、智慧4S店服務、汽車云等領域。在把這家有六十余年歷史的車企的數據遷移上云時，騰訊與長安的工程師為了避免對用戶的干擾，花了數個晚上，在夜深人靜時，悄悄地把數據搬到了騰訊的汽車云上。

不過，長安與騰訊的故事有A面，也有B面。

一家是“傳統”的制造企業，一家是“新銳”的互聯網企業；

一家恪守步步為營的經營理念，一家遵循小步快跑的迭代原則；

一家來自火爐山城重慶，一家來自海濱之城深圳；

兩個完全不同物種之間的磨合，呈現出的景象，更多是“一半是海水，一半是火焰”。

鐘翔平向路由社坦承，長安與騰訊的典型分歧在于，長安作為主機廠，必然強調供應鏈管理和成本控制，而騰訊團隊腦海中的概念則是產品體驗優先（往往需要更昂貴的硬件和更復雜的結構支撐）。兩種需求背道而馳，持有不同理念的團隊發生碰撞是家常便飯。

不過，已經接受自己車企供應商身份的騰訊，通常以長安方面的意見為主，實在覺得重要的，則以建議的方式提出。

但這種相處模式并非時時刻刻有效，廣受關注的微信車載版，打造的過程就是一個例外。

早在2018年10月，馬化騰就在公開場合透露騰訊正研發微信車載版。但在近一年之后，它才露出廬山真面目。微信車載版姍姍來遲的主要原因，正是因為微信交互方式在適配車內場景、滿足安全需求的不同方案中，很難作出取舍。

在微信車載版的打造過程中，騰訊團隊出于對用戶在車上場景的使用體驗，一開始就定下了必須達成信息全語音交互的原則。但傳統車企沒有打造過這樣的產品，至少，也會在屏幕上留下視覺信息作為冗余。

顯然，微信車載版走到了前人未曾抵達的地方。是堅持原則，篤信純語音；還是尊重傳統，在交互上“回滾”？微信車載版在車上幾乎意味著騰訊的門臉，因此，與以往不同，騰訊堅持對用戶體驗的理解，最終上線了全語音交互且功能大幅簡化的微信車載版。

描述這段經歷時，鐘翔平將一個“磨”字，說了數遍。

好在，騰訊與長安的合作涉及方方面面，可以說是國內車企和互聯網企業合作最深的案例。在合作過程中，共識總是多過分歧。

今年8月，長安汽車在重慶的那場發布會，不在現場的人很難看到一個場景：發布會開始前數分鐘，得知馬化騰即將達到，長安汽車總裁朱華榮走下展臺迎出老遠，滿面笑容，幾乎是攥著馬化騰的手，將他請上了臺。

作為合作項目的雙方負責人，鐘翔平和長安執行副總裁譚本宏溝通更多，在嚴肅的商務溝通之外，也“略有私交”。每當鐘翔平出差到重慶，如果有空，他就會約譚本宏一起跑步。

在被問及為何與騰訊合作時，譚本宏說：“為什么要選擇他？還是文化上的認同。”

然而，并非所有與車企的合作，都能推進得如此迅速，尤其當騰訊的合作對象是跨國車企時。

事實證明，如果要贏得國際車企的信任，必須付出更多時間。2018年9月，騰訊與寶馬簽署戰略合作備忘錄，將合作范圍大致圈定在智慧出行服務體系上。在信息娛樂和服務、底層基礎架構、信息安全等領域探索合作。今年7月的寶馬中國創新日上，雙方合作再次深化，由騰訊協助寶馬建立“高性能數據驅動開發平臺”，幫助寶馬在中國發展自動駕駛技術。據稱，這也是全球首批在自動駕駛開發云平臺和開發服務運營領域的大規模合作項目。

實際上，自2018年上半年雙方就該項目開始接觸，但由于跨行業加上跨文化，溝通起來并不容易。

幸運的是，再不同的行業，也會共享一些方法。雙方為了提升方案的效率，通常會選擇做一個樣例出來，進行更深層次的討論。這是汽車行業的概念驗證車，又是互聯網行業的軟件Beta版。一個接一個的樣例后，最終的方案得以成型。

路由社獲知，這是騰訊拿下的首個全方位的豪華車企合作項目。正如寧德時代通過與寶馬在動力電池領域的合作，成長為如今的動力電池巨頭，來自寶馬項目的獨特經驗，也將幫助騰訊贏得更多車企合作伙伴的信任。

自2017年末親自下場走進汽車產業以來，在不到兩年的時間里，騰訊收獲了21家車企合作伙伴，正在合作落地的車型達到45款。完成了架構調整的騰訊，已經越來越深地滲入汽車產業。

克制 

在車企供應商這個維度，騰訊顯然是一個后來者。但令人訝異的是，這個后來者在僅僅兩年時間中，就獲得了眾多車企的信任，拿下奧迪、寶馬等豪華品牌的訂單。

就在一年之前，一位德系車企的工程師還在向路由社表達企業內部的共識，“大車企對互聯網企業戒心很重”。一年之后，曾經是被防備對象的騰訊成為了全球范圍內車企的座上賓。

這種反轉背后，一方面當然是車企愈發強烈的發展智能網聯的決心；另一方面，意味著騰訊是個足夠好的合作伙伴。

那么，騰訊與車企合作的“籌碼”是什么？一個常見的答案是，騰訊有海量的在線內容與服務。事實的確如此，就連騰訊自身也以此為核心，規劃了“生態車聯網”。

但互聯網巨頭與汽車巨頭打交道的姿態問題，常常容易被忽略。騰訊進入汽車產業并且腳步得以越邁越快的關鍵，或許不在于騰訊在消費互聯網領域有多么輝煌， 也不在于互聯網思維的“降維打擊”，而要歸功于兩個字——克制。

2018年4月12日，2018中國“互聯網+”數字經濟峰會在重慶舉行。在這屆峰會上，馬化騰提出了騰訊的新目標——成為各行業的數字化助手，提供“數字工具箱”。在演講中，他開始使用一個新詞——“助力”。

隨后，正在向汽車行業縱深發展的騰訊出行業務，根據這套事實上的行動綱領作了明確的定位——成為車企轉型“數字化助手”，提供包括車聯服務、自動駕駛研發測試、位置服務、汽車云、智慧4S經銷等在內的數字工具箱。

合作助力而不是顛覆，這種“不爭”的姿態定調，很大程度上打消了車企對騰訊在智能網聯領域與其爭奪主導權的疑慮。

在2019年8月的智博會上，馬化騰對于騰訊的“助手”的定位，給出了進一步的闡釋，他將這種合作關系定義為 “雙打”比賽：各個實體產業正在與信息產業結合，形成新搭檔來參與競爭。可以理解為，騰訊這個“助手”不是簡單地遞給合作伙伴工具，而是作為“雙打”的搭檔，而是平等地站在合作伙伴身邊提供支持。

長安無疑非常受用。上文已經提到，騰訊與長安簽署合作協議的2018年4月12日，正是馬化騰提出“助手”一詞之時。

事實上，當時有意向與長安達成深度合作的除了騰訊，還有一家巨頭，長安在兩家企業中做選擇題。臨到最后，長安拍板騰訊，決定性因素是——騰訊更開放。

騰訊的這種姿態，也讓長安投桃報李。長安與騰訊在商討建立車聯網合資企業時，朱華榮主動提出占股49%，便于梧桐車聯日后向全行業開放。

騰訊的克制并非沒有代價。騰訊做車企轉型數字化助手的定位，意味著要給予車企足夠多的自由選擇權，將主導權交到客戶手上。意味著一些重要工作選擇“放手”。看上去，這似乎等于缺少了某些核心競爭力。

但對騰訊而言，這恰恰保證了它在進入汽車產業的過程中，一方面更快地跟車企達成一片，另一方面仍聚焦在自己最擅長的事。CSIG總經理湯道生接受21世紀商業評論采訪時有一句“肺腑之言”——“C2B是騰訊面向產業互聯網的重要戰略和主要優勢。”

直觀的解釋是，“騰訊有微信和QQ兩大社交平臺，觸達數十億用戶，也有長期積累下來的用戶洞察和運營經驗。騰訊把C端的能力與經驗輸出給合作伙伴，并提供公眾號 、小程序、支付、企業微信等連接器，能夠讓企業更好地服務用戶，提升供需匹配效率，最終實現C2B2C的閉環。”

具體到汽車行業，這種C2B的打法有兩個典型的例子。

今年7月，長城汽車簽署智能網聯的合作協議后，騰訊開始聯合某市場咨詢公司，在各個長城車型主銷的城市進行年輕群體的用戶調研。車企傳統的調研方式通常有一定滯后性，很難對車聯網技術躍進時期人們快速變化的訴求作出及時準確的反饋。而騰訊對年輕用戶的觸達能力，以及服務數億年輕用戶所獲得的消費洞察，很好地補足了車企與消費者接觸不足的短板。

另一方面，微信車載版之所以被看作“騰訊上車”的王牌，不僅在于它滿足了車內場景一些必要社交的剛需，同時微信作為一個國民應用、超級ID，可以向車機、車上內容/服務導入海量的用戶。

路由社認為，在進入汽車產業的過程中，騰訊在定位上的克制，換來的其實是最小的沖突可能和最大的發揮空間。

從微信車載版研發的過程來看，騰訊的克制不僅僅是在定位上，還有更豐富的意涵。

與外界設想的不同，微信車載版并不只是一款微信APP小修小改后裝在車機上的版本，它幾乎是重新開發的車載通訊軟件。張小龍亦親自主導了微信車載版的開發，對最終的使用體驗把關。

除了純語音交互，微信車載版還在方向盤上附有實體按鍵——保證安全與可靠；下車后通信記錄自動清空——保證隱私。但限制如此多的微信車載版，僅有最基本的通訊功能。發紅包、朋友圈等微信作為一款超級APP的各種功能全部被砍，這幾乎讓微信車載版占領用戶心智的優勢蕩然無存。

對于如此“自廢武功”，鐘翔平有一個簡短的解釋，現在的微信車載版是“致力于解決必要通訊加強行車安全，并沒有那么想著它上面要不要生長出很多東西”。

在這個過程中，騰訊儼然又拋下了明顯的優勢，選擇恪守安全紅線。

實際上，回溯騰訊的歷史，騰訊如今的克制早有企業文化的烙印，那就是馬化騰4年前常說的“半條命交給合作伙伴”。只不過，如今的克制中，多了對汽車行業、制造業的敬畏之心。

尾聲

一年之后，回過頭去看馬化騰那個引起轟動的提問——“產業互聯網和消費互聯網融合創新，會帶來哪些改變”——它已經被瀏覽了1500萬次，收獲了知乎精英3373個回答。但值得一提的是，馬化騰沒有給任何一個回答點下贊同。

馬化騰的上一個知乎問題提出在2012年，“整個人類處于互聯網發展的哪個階段？下一個十年，互聯網升級的大致方向在哪里？”馬化騰同樣沒有給任何人的回答點贊同，直到6年后，新問題本身成為最好的回答。

如今，新的問題又需要多久來解答？這一次，馬化騰可能不需要再等6年。從很大程度而言，騰訊對汽車產業的投注，本身就在不斷刷新問題的答案。

返回第一電動網首頁 >