FCA與PSA洽談合并的消息在本周二（29號）首先被華爾街首先披露了出來，隨后兩家公司發(fā)表聲明進行了確認。

FCA一直在尋找合作伙伴并不是什么新鮮事，2015年被通用拒絕后，在今年6月份與雷諾的合并也因法國政府的干涉而宣告失敗，如今再次重啟與PAS標志雪鐵龍的合并洽談。如果得以完成，那么FCA+PSA將成為全球第4大汽車體，僅次于大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟和豐田汽車。

為什么FCA這么急切地尋找合作伙伴？個人感覺主要有以下幾個方面的原因：

（1）電氣進展緩慢，除了很早的Fiat 500 BEV車型，目前來看其旗下的產(chǎn)品（如下圖）還沒有一個很清晰的電氣化思路，而在無人駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)就更為被動。尋找合作伙伴也是在為未來尋求更安全的保障。

（2）也是更為現(xiàn)實的短期因素，自2020年起，F(xiàn)CA在歐盟面臨著最為巨大的碳排放指標壓力（如以下兩圖），為此從今年2月份開始與特斯拉接觸，達成了一份購買協(xié)議，在未來三年向特斯拉支付共約18億歐元購買碳排放額度，并希望2020年購買的額度占比降到80%，2021年降到15%，2022年能夠不再購買。要在2022年實現(xiàn)自給，僅依靠FCA，現(xiàn)在看來難度極大。

PSA雖然也面臨著不少的碳排放指標壓力，卻已經(jīng)具有相對清晰的電氣化規(guī)劃，從2019年開始，旗下五個品牌標致，雪鐵龍，DS汽車，歐寶和Vauxhal，都將逐步采用混合動力或純電動BEV。隨著e-208純電動的推出，在未來2年內(nèi)，PSA將推出不少于14款新電動車型，而且PSA已打造了電動化平臺eCMP。這些基礎可以讓FCA在電氣化賽道上更容易地加速。

（3）在全球經(jīng)濟放緩，傳統(tǒng)車企面臨各種挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型的不確定大環(huán)境下，每家車企都需要集中有利資源來進行開發(fā)、采購和生產(chǎn)，以降低成本，加快步伐。這不是個例，而是趨勢或應對方案：

• 奔馳和寶馬聯(lián)合投資10億歐元，成立5家出行合資公司，推出整合后的打車、停車和電動汽車充電業(yè)務，同進在自動駕駛領域也建立合作；

• 大眾汽車在今年7月份與福特汽車達成了合作，將授權MEB給對方，并表示聯(lián)合開發(fā)自動駕駛技術；

• 豐田汽車則與斯巴魯、比亞迪展開了在電氣化領域的合作；

• 本田剛剛也宣布了與日立將整合兩家公司旗下的四家汽車零部件企業(yè)，新成立一家合資公司，以提高關聯(lián)零部件企業(yè)的競爭力；

• 印度的TATA也被傳一直為捷豹路虎尋找下家。

（4）在全球市場范圍內(nèi)進行優(yōu)勢互補，從下圖可以看出，PSA在歐洲/中東和非洲（EMEA）市場有較強的表現(xiàn)， FCA則相對疲弱；而在北美市場，F(xiàn)CA的表現(xiàn)較強而PSA則相對較弱。這應該是二者最具互補性的市場，可以借助于彼此的優(yōu)勢更有效率地進入潛在區(qū)域。

不過，F(xiàn)CA與PSA聯(lián)盟也有共同難啃之地：中國，這個全球最大的汽車消費市場，二者在不斷下滑。東風PSA在前九個月的銷量減少了一半以上（9.1萬輛），F(xiàn)CA在廣汽集團的合資企業(yè)銷量下降了46％（5.2萬輛），而國內(nèi)整個汽車行業(yè)的下降幅度為10％左右。與此同時，寶能正擬收購長安PSA的深圳工廠（DS品牌在亞太地區(qū)的總部），這可能會加速DS品牌徹底退出中國。這些將是二者合并后都急需破局之處。

對于FCA來說，與PSA的合作收獲更多的應該是在歐洲市場，無論是未來銷量和碳排放指標的達成；其次是合并后帶來的規(guī)模效應、運營效率提升、成本降低；再次是加速電氣化和無人駕駛等轉(zhuǎn)型，為企業(yè)贏得時間。

巨頭們的這些運作正應了司馬遷的那句話：天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往！

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