根據EV sales的數據，1-9月特斯拉新能源車銷257082輛，拿下新能源車企第一，比亞迪銷186195輛，位列第二。

這意味著，除非比亞迪新能源車在第四季度大爆發，總銷量將特斯拉反超，否則比亞迪將失去蟬聯四年的全球新能源車企銷量冠軍之位。

從目前雙方的銷量差距，以及每月銷量差來分析，這種假設似乎可能性不大。

截止到9月，特斯拉和比亞迪兩者的銷量差距拉至70887輛，即便比亞迪再加上6701輛新能源商用車，兩者依然有64186輛的差距，在新能源汽車業這算不小的差距了。

另一方面，受國內新能源政策調整的影響，比亞迪新能源車從第三季度開始節節攀低，7-9月新能源汽車銷量分別為16567輛、16719輛與13681輛。對比之下，特斯拉目前每月銷量都維持在2萬+以上，9月甚至來到驚人的近5萬輛。

所以，現在幾乎可以判定比亞迪將無法蟬聯全球新能源車企銷量冠軍之位。如果再根據比亞迪剛剛公布的10月銷量數據，這一點無疑更加確定。

昨晚，比亞迪通過官微公布了10月銷量數據，其中新能源乘用車銷售12042輛，而新能源汽車總共銷售12567輛，同比下滑了54.58%，相較去年直接腰斬，連續第四個月呈同比下滑趨勢。

對于整個集團來說，比亞迪新能源車失速，這無疑是一個危險的信號。

由于C端新能源車業務的存在，直接導致B端新能源零部件業務推展不暢順。如果C端新能源整車業務步步攀升，那么這個問題還能協調，但如果節節敗退，兩者的矛盾勢必會爆發。

比亞迪新能源業務正被逼入絕境。

當然，有人會說10月燃油車銷量同比增長了37.1%，但問題是，比亞迪燃油車掙錢嗎？

將視角進一步放大，會發現全球汽車業正處于轉型的關鍵時期，而比亞迪也處于一個十字路口上。

只是這一次，王傳福不再堅定，他不敢直接砍掉“不掙錢”的造車業務，盡管信誓旦旦說新能源核心零部件業務有著萬億的市場，但他不敢all in，他似乎在等待什么，也有可能是在掙扎……

比亞迪的出路在哪里？“比亞迪適合做B端，不擅長做C端。”或許，一位比亞迪內部人士吐露出了真諦。

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