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戴姆勒正在陷入一場“困局”。

15日，戴姆勒宣布將在2022年之前削減逾10億歐元(合11億美元)的成本，以滿足歐盟更嚴格的燃油效率規定，而其盈利能力將受到影響。在此之前，已經傳出消息，戴姆勒將削減1100個管理職位，占其全部管理層人數的10%。

該公司預計，旗下主營業務板塊——梅賽德斯·奔馳預計2020年的營業利潤為4%，2022年為6%，而這塊業務此前能產生8%的利潤率。

財報數據顯示，戴姆勒第三季度EBIT利潤較上年同期增長8%，至26.9億歐元(合30億美元)，梅賽德斯·奔馳部門的銷售有所增長。盡管如此，其利潤率卻從上年同期的6.3%下滑至6%。

考慮到戴姆勒第二季EBIT虧損16億歐元(約合18億美元)，上年同期則是獲利26億歐元(約合29億美元)。在此之前，戴姆勒12個月來第三次下調了利潤預期。

更為緊迫的是，特斯拉計劃在德國生產汽車，這將給包括戴姆勒在內的幾家德國本土汽車制造商帶來額外壓力。

而面對未來自動駕駛等新技術投入可能帶來的盈利預期，這家汽車制造商的首席執行官Ola Kallenius在當天的投資者會議上表示，圍繞自動駕駛出租車（Robotaxi）的“核查”正在進行。換句話說，這家汽車制造商并不完全確定如何從自動駕駛汽車的生態系統中獲利。

Kallenius補充說，戴姆勒的工程團隊發現，開發自動駕駛汽車比預期更具挑戰性。尤其是近期美國監管部門發布的Uber自動駕駛汽車致命事故分析報告，凸顯了在測試無人駕駛汽車方面，安全監管將更為嚴格。

這位首席執行官表示，他設想這項技術的首次應用將是卡車等商用車輛，而不是乘用車。這并不是唯一一家汽車制造商透露“推遲”Robotaxi商業化落地的樂觀時間表。

今年4月，福特首席執行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表示，公司高估了自動駕駛技術進入市場的速度。而剛剛幾天前，本田汽車CEO再次表示，“電動汽車和全自動駕駛的障礙仍然很大。”

這位CEO公開表態，在自動駕駛汽車方面，本田將優先考慮以可承受的價格為車主提供安全輔助駕駛，而不是花哨的功能和昂貴的系統。

而Kallenius承認在未來Robotaxi盈利潛力受到質疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多。根據百度最新披露的無人駕駛車隊運營情況，目前每公里的成本在20元左右，其中車輛本身成本和運營成本各占一半。

這意味著短期內，Robotaxi的運營成本仍遠高于現有的出租車和網約車的運營成本數倍之多。而成本和監管壓力的提升，導致更多的企業開始對Robotaxi業務潛力的重新評估。

Kallenius表示，確保自動駕駛汽車在擁擠的城市地區100%安全是一個比工程師們幾年前設想的更大的挑戰。而即使戴姆勒能夠讓自動駕駛出租車變得安全，用自動駕駛汽車進入“紅海”的移動出行服務市場的好處仍然不清楚。

對大多數公司來說，做無人駕駛時代的“滴滴”真的不容易。要知道，現在的網約車市場已經供給過剩。

按照最新發布的深圳7月1日-9月30日網約車日均訂單數據，每輛車約為7.2單，環比下降22.5%。數據顯示，深圳市日均接10單以下（不含10單）的車輛數為38934輛，占接單車輛總數的55.4%。

日均訂單運營金額為244.43元，這樣的運營數據，在二、三線城市都很難盈利，何況在深圳這樣的一線城市。（意味著一輛車的投資回報期長達3-5年，如果再加上自動駕駛系統的成本和日常維護成本，時間會更長。）

Kallenius表示:“全面部署Robotaxi將占用大量資金，而盈利潛力存在一些不確定性。”尤其是在全球汽車市場行情處于疲軟的節骨眼上，“我們說要先做，是沒有道理的。”

在此之前，通用汽車旗下的Cruise也宣布推遲原定于今年底亮相的Robotaxi商業運營服務。對于Cruise來說，現在的重點是擴大其測試車隊的行駛里程。

目前，全球汽車業正受到開發電動汽車的高成本的擠壓，這些汽車尚未產生巨大的銷量。由于價格高（剛剛在中國上市的奔馳EQC價格相當于同等燃油車價格的1.5倍之多）、補貼下滑，消費者仍然對電動汽車持懷疑態度。

“我們現在遇到了最壞的情況。”Kallenius表示。

由于對電動汽車或新商業模式（如共享出行及Robotaxi）的可行性存在如此多的不確定性，汽車制造商正投入巨資堪比風險投資。其結果是，資本支出飆升，并保持高位，幾乎沒有穩定的回報。

對于這些傳統汽車制造商來說，轉向更為實際的資金配置，或許是當下的主旋律。而另一家德國汽車巨頭大眾則在近日表態，公司愿意與其他制造商共享未來的自動駕駛汽車系統，分擔成本密集型技術研發投入。

大眾并不是第一家提出對外共享（銷售技術）的公司，同時這也是汽車行業有跡可循的發展模式。當年，一批Tier1從主機廠拆分，就是為了降低成本。在此之前，大眾已經開始向其他汽車生產商共享其純電動MEB平臺進行車型研發和量產。

今年現代汽車和Aptiv的合資，是這個行業的另一個典型案例。合資公司開發出自動駕駛汽車通用平臺等技術產品，并向其他制造商客戶進行銷售。

按照計劃，雙方于2020年開始完全無人駕駛系統的測試，并在2022年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車制造商提供可量產的自動駕駛系統。

毫不夸張地說，現在，在上個世紀處于行業領先地位的汽車業巨頭面臨著在新時代掉隊的真正風險。

這將是一個令人不安的新時代的開始。

因為當德國汽車行業巨頭過去兩年深陷違規排放門，當他們還眷戀傳統燃油車的利潤時，當他們不斷拋出自動駕駛汽車“不現實”的論斷時，一個全新的范式正在由特斯拉、Waymo為代表的新勢力快速推動。

“我們發明了汽車。現在我們正在塑造它的未來。“這些傳統汽車制造商所拋出的口號，似乎在面對盈利能力下滑的困局下，變得蒼白無力。

對于以德國汽車制造商為代表的傳統巨頭來說，這會是一個“iPhone時刻”嗎？現在這些企業正在忙于整合，忙于如何向股東交代未來的投資回報率，顯然，他們有些“疲態”。

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