一系列企圖喚醒沉睡中的神龍汽車的改革，正在這家公司內部自上而下發生著。

首先是組織架構的調整，主要包括取消專業副總，減少執委會成員，提高決策效率;取消部長雙設雙簽，強化中法一個工作團隊;壓縮管理層級，縮短匯報線，提高溝通效率。

神龍汽車方面表示，這是神龍汽車在股東雙方共同參與指導下，基于當前經營形勢和長遠發展目標，經過充分醞釀、對標和研究作出的決定。

在今年9月推出首個雙品牌協同店后，這一舉動，在神龍汽車內部被認為是提升運營效率方面積極推進“元”計劃的又一重要行動。

削減組織架構

在任何一家股比為50:50的合資公司中，都或多或少地存在話語權爭奪的問題，在公司發展的不同時期，爭奪激烈程度和層面不同而已。當企業的發展在大環境中順勢而上之時，爭端并不易被外界所見，一旦陷入困境中，推諉或指責的聲音頻頻出現。

神龍汽車也難逃這個潛規則。

從2016年至2019年上半年，神龍汽車業績下滑難止，令神龍汽車的法方股東PSA集團管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)吐槽稱“合資公司的決策機制慢得令人難以忍受”。

今年4月，唐唯實來到中國，在上海接受包括藍鯨汽車在內的媒體采訪時透露，“我們需要對合資公司進行深度的調整，包括在組織架構、流程、做決定的效率等方面，現在我們正在解決這個問題，但是結果還沒有呈現。”

時間過去半年，神龍汽車終于公布了新的組織架構：取消專業副總，取消部長雙設雙簽。“過去的神龍公司中，一個部門中方法方各任命一名部長/副部長，所有決策需要雙方共同決定，文件也需要兩位領導一起簽字才生效。”神龍汽車方面解釋稱。

調整架構后，每個部門只有一位部長負責制，不再代表中方或者法方的態度，而是以神龍公司利益為出發點。

據媒體報道稱，東風標致品牌部總經理李廣濤調離，由原東風標致品牌部副總經理葛林德(David GUERIN)接任;東風雪鐵龍副總經理蕭逸飛(Frédéric CHAPUIS)調回PSA，保留東風雪鐵龍總經理任光。藍鯨汽車記者也從神龍汽車內部了解到，調整架構之后神龍汽車最高決策機構——執行委員會成員由12人縮減至10人。

神龍汽車副總經理李軍表示，“本次改革不僅涉及神龍公司的治理模式、組織架構、決策機制，也涉及薪酬、崗位、人員等一系列配套措施。這次改革的核心方向是：構建適配未來20萬至30萬輛產銷規模的公司組織架構、提升神龍公司決策效率和運行效率。”

或結束話語權之爭

曾經成功推出過富康、愛麗舍、307等明星產品的神龍汽車，在近三年中再不復當年的輝煌，法方認為自己的產品沒有問題，中方認為法方強勢追求高利潤而做出高定價。

那么到底是誰的決策出了問題?

梳理過去近20年神龍汽車的人事任命發現，從2003年至今的16年時間里，由法方高管任公司總經理的時間還不到3年。

神龍汽車1992年5月成立，2003年1月東風與PSA集團合作升級，開始運營新神龍汽車，增加導入標致品牌。也正是從這一年開始，中法股東雙方約定：自2003年1月23日成立之日起，前8年由東風汽車選派總經理，PSA集團選派副總經理，以后每4年交替輪換選派任職。

劉衛東作為新神龍汽車的首任總經理在任期滿8年后離任，2011年1月法方高管畢高誠按照人事約定成為新任總經理，然而他在這個座位上只坐了1年8個月，就返回PSA集團，話語權再次回到中方手中。繼任者邱現東“圓滿”完成了2012-2016年4年總經理的任務后，法方高管接手再閃離的操作再現，這一次穆浩然擔任總經理一職的時間僅有2個月(2016年6月-8月)，之后總經理的權杖教導蘇維彬的手上。

也正是從2016年開始，神龍汽車的銷量從增長轉為下跌，到2018年年末仍未好轉。

在2018年12月，神龍汽車公告稱，按股東雙方關于神龍公司總經理和執行副總經理輪換的約定，本輪神龍公司總經理由PSA集團推薦人選出任，執行副總經理由東風公司推薦人選出任。直到這個時候，中法之間話語權的天平傾斜的角度才發生了改變。法方沒有“輕易讓出”總經理這個職位。有接近神龍汽車人士認為，此舉是法方收權的表現。

但現任神龍汽車總經理的羅思博在近期的組織架構調整中表態：“新的組織機構下，取消部長雙設雙簽，無論是中方當部長、還是法方當部長，都只代表神龍公司，都應從合資公司利益出發，提高決策效率。”

神龍汽車的話語權，似乎不再有歸屬問題。

接下來，神龍汽車還將繼續推進“元”計劃，除了調離高層外，基層員工也將面臨調整，到2019年底，員工總數將從8000人削減至5000人，并在未來三年內進一步降至4000人。

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