企業豐田大眾

大眾與豐田賴以生存的秘訣，如今成為自主三強“公開的秘密”？

未來汽車日報吳曉宇 2020-08-13 17:55

頭圖來源：吉利官方

作者 | 吳曉宇

編輯 | 李歡歡

模塊化架構儼然成為汽車制造業硬實力的象征。豐田推出全球體系架構TNGA，被業內解讀為“二次創業”，大眾集團的MQB平臺可生產涵蓋A00到B四個級別的車型。近來，自主車企也開啟了“平臺化造車”的模式。

7月24日，在成都車展，吉利正式將其模塊化架構定名為“CMA超級母體”，進入“全面架構造車時代”。數日之前，長城汽車發布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，分別對應高智能模塊化技術平臺、專業越野平臺及智能互聯技術。更早些時候，2019年6月，長安汽車發布動力平臺“藍鯨NE發動機平臺”。

眼下，雖然“自主三強”的銷量均實現同比上漲，將邊緣自主品牌遠遠甩在身后，但仍未逃離“成長的煩惱”。

今年上半年，吉利累計銷量達53.04萬輛，穩坐自主品牌銷量冠軍寶座。然而，與大眾相比，吉利仍有不小差距。同期，大眾在華銷量為159萬輛，幾乎是吉利的3倍之多。

與此同時，中汽協數據顯示，1-6月，自主品牌乘用車市場份額跌至34.2%，再創歷史新低，7月雖然提升至35.1%，但依然低于市場紅線。與之相比，合資品牌咄咄逼人，市場份額為52.2%。

焦慮之下，長城汽車董事長魏建軍自嘲長城汽車或許“挺不過明年”。他坦言，危機感來源于全球化競爭的壓力以及當下極具不確定性的市場環境。

模塊化架構能成為自主三強進入下一輪競爭的有力武器嗎？

自主三強進入平臺化時代

三強之中，“自主一哥”吉利最早開始研發模塊化架構。

2013年2月，吉利在瑞典哥德堡設立歐洲研發中心（CEVT），與沃爾沃聯手研發首個中級車基礎模塊架構——CMA架構，研發總投入120億元。

三年后，CMA架構正式投入使用，2016年下半年，出自該架構的沃爾沃XC40和領克01相繼發布。2019年3月，吉利品牌旗下首款基于CMA架構打造的車型星越也揭開了面紗。

來源：吉利官方

大眾MQB和豐田TNGA平臺的通用化率約為70%-80%，與之相比，自主品牌的模塊化平臺略優。官方數據顯示，吉利CMA架構的通用率可達86%；長安藍鯨NE動力平臺的通用化率高達98%。

通用化率越高，意味著零部件的共用率越高，并兼容不同的車型種類，即儀表盤、空調出風口、方向盤等零部件可以在不同車型上通用。這使得車企得以規模生產從而降低采購成本。另一方面，提高零部件的通用化率，還可以減少研發過程中反復驗證，有利于供應商穩定提升零部件質量。

同時，不必擔心通用化會消磨品牌的“性格”。“就像大眾有半獨立懸架和獨立懸架，基于品牌的不同定位，可以自由選擇，”吉利品牌研究院院長李傳海此前接受未來汽車日報采訪時表示，“另一優勢在于豐富的可調節原件，包括軟件的調校，比如動力、轉向、制動。有些品牌要求制動好，有些要求舒適性，有消費者喜歡比較激進的動力風格，這些都可以模塊化。”

此外，模塊化架構能在提升發動機、變速箱和底盤三大件的性能上“大顯身手”。

通常，歐美、日韓系的發動機和變速箱設計壽命是24萬公里，吉利CMA超級母體GEP3發動機和7DCT變速箱設計壽命為35萬公里，提升46%。CMA架構下的1.5TD（GEP3）新一代發動機，其升功率提升31.9%，升扭矩提升32.6%，熱效率達到36.4%。

長安藍鯨NE動力平臺擁有藍鯨2.0TGDI直噴增壓發動機，最大功率為171kW，能夠在1750-3500rpm爆發出360N·m的最大扭矩。藍鯨NE平臺化產品最高熱效率可達40%。

憑借這些平臺，自主車企們收獲頗豐。

截至目前，CMA架構“孕育”了包括沃爾沃、領克、極星和吉利4個品牌旗下的近20款產品，覆蓋傳統燃油動力、BSG高性能動力、HEV混合動力、PHEV插電式混動以及EV純電動等車型，累計銷量已超過60萬輛，產品平均售價超過17萬元。

長城旗下的“檸檬”平臺能適應A0、A、B、C、D五種級別車型的開發，可適配傳統燃油、多種混合動力、純電動和氫燃料燃料電池電池等動力系統。長安的藍鯨NE動力平臺除了傳統機型，還創新研發出HF640混合動力系統，后者可以覆蓋長安全部PHEV、48V車型。

“電子電氣架構”是新法寶？

平臺化造車，對于自主車企而言，更重要的意義是與大眾、豐田等品牌抗衡，挽救岌岌可危的市場份額。

2012年，大眾MQB平臺正式發布，吉利CMA超級母體于2016年正式投入使用，長城汽車旗下三大技術平臺于近期正式發布。作為后來者，自主品牌的模塊化架構擁有立足于巨人肩膀的優勢。

“研發CMA的時候，首先對MQB和TNGA進行大量的學習，充分了解模塊化架構的理念，再做一些拓展。” 李傳海介紹，吉利的架構和大眾模塊化平臺在定位上類似。吉利體系所包含的CMA、BMA、SPA以及全新一代電動汽車專屬架構PMA，比較類似于大眾的MQB、MLB、MSB以及MEB。

大眾曾被詬病設計的車型是“套娃車”，MQB平臺被調侃為“沒區別”，誕生于該平臺的車型，除了軸距尺寸不同，幾乎沒有其他差別。為實現產品個性化，CMA架構在開發之初便將車輛零部件分為25個超級模塊，包括發動機、變速箱、車身結構、電氣化相關部件等。模塊數量足夠多，車型的種類就越多、個性也越鮮明。

后來者的另一個優勢，在于將新的消費需求考慮其中。CMA架構預設了新能源汽車的研發和生產，基于該架構打造的極星2被視為“特斯拉的挑戰者”。

而大眾MQB平臺所生產的電動車屬于“油改電”產品，安全性和穩定性有不同程度下降。因此，2015年大眾開發了MEB純電動車專屬平臺，可以更合理地布局電池組以及驅動電機，車內空間和續航里程都優于“油改電”車型。

盡管如此，大眾的電動化轉型之路依舊荊棘密布。

去年年底，基于MEB平臺打造的首款量產車ID.3被曝存在軟件問題，上萬輛ID.3停放在停車場。大眾解釋稱這些問題源于“軟件的基本架構”研發過于倉促，許多系統部件不能相互兼容。據外媒報道，今年7月13日，大眾品牌軟件研發負責人由于ID.3純電動車和新款高爾夫的軟件問題遲遲未能解決而辭職。

吉利方面認為，“電子電氣架構”是汽車向“電氣化、智能化、自動化、共享化”演進的核心技術，與動力系統、底盤系統并稱為未來汽車的“三大件”。

CMA超級母體通過全新的FlexRay總線網絡取代傳統的CAN網絡，將傳輸速率提升了20倍，該架構還預留了“即插即用”式接口，便于車輛在未來進行高性能車載芯片、高算力智能駕駛芯片、高科技感應器、激光雷達等模塊的迭代化升級。“咖啡智能”支持千兆以太網、5G、V2X等通訊技術。這使得吉利、長城可以和特斯拉、蔚來汽車等新興勢力跑在同一賽道。