7月的汽車市場可以說是疫情以來市場增幅表現最好的一個月份。雖然總體銷量不是最高的，但是在批發和零售的同比方面，都實現了正向增長，特別是在傳統的7~8月份銷量淡季，可以說中國車市已經回歸了往日的繁榮景象。

原因也不難理解，疫情對中國的影響在持續減弱，車市消費的滯后性在7月份得到了體現，哪怕是天氣炎熱的淡季，上半年很多準備購車卻因為疫情原因沒購買的消費需求得到了逐步釋放。另外一個重要原因是去年因為國五國六切換，對去年7月份銷量進行了透支，形成了較低的同比基數，推動了7月份整個大盤實現了7.7%的增幅。

從車企的批發銷量表現來看，前15強的車企基本上都實現了增長，最高增幅是長安汽車（82,722輛，57.6%），這推動了長安成為前7個月前十強中唯二實現銷量增幅轉正的車企，另外一家是廣汽豐田。另外前15強中，還有一汽豐田（78,000輛，40.5%）、華晨寶馬（61,205輛，42.4%）、廣汽本田（71,411輛，37.7%）等車企實現了3-4成的銷量增幅。

有驚喜就有哀傷，基本增長之外的是上汽大眾（134,000輛，-7.6%）、上汽通用五菱（56,157輛，-0.9%）和上汽乘用車（52,807輛，-1.6%），是的。上汽集團領跌，旗下的三家車企包攬了前15強車企中下滑者的全部名額，上汽集團的拐點，在這三家車企的弱勢表現中，持續向下。

對比來看也，一汽-大眾不僅保持著冠軍地位，而且前7個月也率先突破了100萬輛的累計銷量，跌幅收窄至1.4%。相比而言，上汽大眾與去年同期銷量相比總跌幅超30萬輛，幾乎跌掉了上汽乘用車前7個月的量，而它的危機還沒有走到盡頭。

值得一提是，東風日產和南北豐田、本田日系5家車企已經穩居前十強的半壁江山，無論是從7月份的排名還是前7個月的累計數據來看，前十強的車企名額已經相對穩固下來。而過去十強的常青樹長城汽車和上汽通用五菱因為產品和企業調整等問題，已經與十強失之交臂。不過需要說明的是，二者沒有計算廣義乘用車的皮卡和微車。

除了單一車企銷量情況外，7月份一個最大的亮點是日系的市場份額首次超越了德系。數據顯示，7月份德系的銷量為42.3萬輛，同比增長為7.1%，低于大盤7.7%的增幅；而日系的銷量接近43萬輛，增幅達到19.9%，雖然總量僅有幾千輛的差距，但這種罕見的現象也是一個信號，那就是長期被德系霸占的中國市場，日系要開始反攻了，特別是當日系開始了SUV雙子星戰略，日系與德系的差距就越來越小了。

日系中除了廣汽三菱（6,006輛，-45.5%）、東風英菲尼迪（2,237輛，-9.9%）之外，就連馬自達和長安鈴木都實現了銷量的正增長，這直接推動日系的月度份額達到頂峰的26.2%，直接超過了德系的25.8%。

前7個月，日系的份額離德系也僅有1%，前者24.7%，后者25.7%。毫無疑問，德系市場份額首次落后于日系，最主要的原因主要在于上汽大眾表現的持續低迷，7月份上汽大眾的降幅為7.6%，前7個月累計銷量降幅低至71萬輛，同比下滑33.2%。

德系日系增長，美系也不甘落后，上汽通用在持續下跌之后，終于實現了正向1.1%的同比增長，長安福特長久低迷之后，也隨著新產品的導入在今年以來實現了持續的回暖，7月份增幅高達20.2%至2.17萬輛，前7個月累計增幅達到22.6%至11.43萬輛。更重要的是，特斯拉在新能源領域的一騎絕塵，每個月為美系帶去1萬輛+的銷量支撐，直接推動美系車在7月份實現了10.2%的增幅，市場份額也回到了9%以上，逐步向10%推進。

各個系別的份額都在增長，只有自主品牌在降。數據顯示7月自主品牌的份額低至34%，雖然總體銷量實現了3.4%的增長，但是這也只是18家銷量增長企業帶動的結果，增長企業占比整個自主品牌企業總量不到3成。是的，從月銷量破萬的9家車企來看，吉利、長安、長城、奇瑞、一汽紅旗幾家車企銷量同比正增長，成為自主品牌向好的重要推動力量。

當然，近幾個月來，弱勢自主品牌停擺和倒閉的消息不絕入耳，從銷量榜也能夠看出，已經有十余家車企沒了銷量，還有月銷幾十輛的車企游走在在破產邊緣，被收購的消息不斷傳出，自主品牌時候來一次徹底的洗牌了，畢竟誰也不愿意讓那些“老鼠屎”搞壞自主品牌這一大鍋湯。

附錄：7月車企銷量總榜

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文/杜余鑫

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