如果不是天際汽車最近將首家體驗中心落戶上海，我似乎已經淡忘了這個一直掙扎在量產線上的新勢力品牌。

那場始于5年前的新勢力“顛覆”故事，在經歷過一系列欠薪、破產的撕扯之后，明暗之間的故事線已經逐漸清晰。站在浪潮上的佼佼者們盡管依然未能擺脫生死的考驗，但曾經混沌的市場資源已經開始有了明確的目標，集中流向了蔚來、理想、小鵬們。

于是，蔚來與合肥緊緊相擁，它的背后有了安徽政府這一堅實的后盾；理想在納斯達克敲鐘，第一天市值甚至直接超過蔚來；一旁蠢蠢欲動的小鵬也擬好招股書，試圖締造一家千億美元的公司；可類似于博郡、賽麟、拜騰等一幫“騙子們”呢？在疫情的考驗面前紛紛露出底褲，以一種極為狼狽的姿態死在前夜，只留下一片罵聲與滿地狼藉。

先行者的“悲歌”

下一個倒下的會是誰？我們尚且無從得知，可總是“遲到”的天際汽車在大清洗的審判下顯然非常危險。

天際汽車的CEO張海亮曾經在采訪時說：“ “在車市增速放緩的背景下，汽車品牌之間的比拼不再局限于產品本身，更擴展到渠道、品牌、服務等綜合實力的博弈。”

作為資深的汽車人，張海亮當然知道構建全價值鏈體系的重要性，但無論礙于何種原因，在所有產品的落腳點—渠道上，張海亮與他的天際汽車已經被對手遠遠地甩在身后。

當天際汽車的渠道網絡在上海愚園路22號緩緩掀開一角，此時蔚來已經在全國開設了136家蔚來中心和蔚來空間；小鵬建立起166家門店和服務中心；理想汽車也在20家零售中心的基礎上計劃擴增60家門店……

在“跑馬圈地”的關鍵時期，天際汽車遲緩的行動無異于將渠道資源、用戶資源、供應商資源、媒體資源拱手讓人。回首21年前，國內第一家4S店在廣汽本田的體系下正式面世，可以說廣汽本田能夠獲得如今的市場地位與當時搶先構建起服務網絡有著不可或缺的關系。

而對于天際汽車而言，一旦在渠道體系上難以支撐產品落地，那么所謂的品牌、服務永遠都是無根之水，只能飄零在凄風冷雨之中。

實際上，如果算上天際汽車的前身電咖所用的時間，天際確實算得上新勢力品牌中的先行者，可這位“先行者”起了個大早，趕了個晚集，如今已是四面楚歌。

更為令人擔憂的是，在去年4月便已經亮相的天際ME7在這16個月當中仿佛銷聲匿跡了一樣，迷茫地走在量產的荊棘之路。期間，只是在去年底零星聽見ME7在紹興工廠正式下線的消息，原本以為的“上市交車”，最終也是落得個無疾而終的下場。

天際汽車的內部員工曾經表示過，“ME7原本預計2019年國慶期間上市，現在已經拖了大半年，這是很不正常的現象。”或許，上海體驗中心的開幕就是為了遲來的ME7上市做準備，這似乎是一個積極的信號。

可即便ME7能夠如期上市，也不得不承認面對強敵環伺的電動車市場，尚未構建起核心競爭力優勢的ME7想要在逼仄的夾縫中獲得市場青睞，難度可想而知。

一方面，在ME7所處的35萬元以上的產品價格區間內，直接的競爭對手就是ES6、理想ONE以及可能到來的Model 3后驅長續航版。當整個細分市場正在經歷由“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛期時，7月份新勢力品牌總體批發量達到1.4萬輛，同比增長了174%。

數據顯示，其中國產特斯拉Model 3交付11,014輛新車，毫無疑問位居第一位，而蔚來ES6與理想ONE分別以2,610輛與2,445輛的成績分居新勢力品牌中的第二、三位。

結果顯而易見，在ME7所在的高端化電動車市場中，特斯拉、蔚來與理想基本上已經將整個大盤納入囊中，遲到的ME7 所能吸納的市場份額已經極為有限。

那ME7能否可以虎口奪食呢？從目前的情況來看，可能性較小。畢竟維持電動車高端化的兩大核心因素——過硬的產品力與較強的品牌溢價能力，ME7都受到了不少質疑，特別是在品牌力上，天際汽車已經與蔚來、理想等新勢力明顯落于下風。如何在有限的時間內打造品牌形象，提高品牌認知，提升用戶消費信心是擺在天際汽車面前最為棘手的問題。

另一方面，由于35萬以上的高端新能源市場的市場格局已經相對明朗，因此在高端新能源車的新一輪產品布局中有意在適當下探至25萬元左右的市場當中。

這個市場中競爭還未充分，Model 3、小鵬P7、比亞迪漢你方唱吧我登場，力圖搶占這來之不易的生存空間。可天際汽車的產品規劃中ME5尚是個雛形，并且貿然采用增程式技術路線（此處并非說品牌謀求多技術路線發展是錯誤的，只是在天際汽車純電產品根基未穩，資金鏈吃緊時，將資源傾注進增程式技術會導致資源太過分散，無法實現理想效果），就算其能夠如期在明年5月底在長沙工廠進行SOP（小批量生產），那也很可能會錯失此輪風口，從而只能如同ME7一般望著對手的背影唏噓感慨。

這一點上何小鵬應該深有體會，因為如果當時小鵬P7能夠趕在特斯拉國產以及比亞迪漢之前發布，現在的局勢很可能已經大不一樣。

走在“鋼絲“上的人

“97%的創業企業會在18個月里宣告死亡。”作家吳曉波在解讀《大敗局》中說道，市場在時間維度上的殘酷性遠遠大于我們的想象。當然，我并非一昧地追捧迷戀快速布局，畢竟有速無度會失控，有度無速會失勢。天際汽車在市場布局上的遲緩或許能夠解釋為眾多不確定因素的疊加影響，卻掩蓋不了內部管理上的千瘡百孔。

今年2月，天際汽車聯合創始人、CMO向東平突然離職一時之間將這家一直低調的新勢力品牌推上風口浪尖，遲遲無法交付的天際汽車內部動蕩的架構體系被血淋淋地擺上臺面。

4個月后，天際汽車分管公關傳播、數字營銷的副總裁趙煥和分管銷售的副總裁楊彥儒也紛紛離職，告別一手創建的天際。短短數月時間，為天際汽車搭建起營銷地基的三位高管先后離職，高層頻繁離職是內部管理架構混亂最明顯的征兆。

至于離職的具體原因，此前有媒體報道稱，導火索是因為天際汽車拖欠廣告代理、活動公關公司以及零部件供應商的相關費用。可見天際汽車的運營狀況已經相當糟糕。

事實上，在“黑天鵝”到處起舞的2020年，新勢力拖欠費用款項已經成為了不是新聞的新聞,天際汽車也不例外。在疫情嚴峻的4月份，除了在開始集中裁員外，還通知高級經理及以上職位人員只發原本工資的30%。如此，困頓中的天際汽車才勉強挺過疫情的沖擊，步履蹣跚吃痛前行。

可即便如此，所有問題的癥結所在—資金鏈問題，依然是困擾天際汽車的“阿喀琉斯之踵”。有關資金鏈的問題是新勢力一個老生常談的問題，卻又是一個無法回避的問題。

?

目前，根據公開的數據，天際汽車經過5輪融資，融資金額僅為65億，其中包括去年4月份上海電氣投資的20多億以及軟銀資本中國投入的若干資金。相較于動輒百億的新勢力造車成本，天際汽車這區區65億明顯不夠。

而其之所以還能勉強維持經營，《汽車公社》猜測其在很大程度上依賴于多地政府，通過與政府捆綁的方式，得到當地政府的相關支持，并以此為繼。目前天際汽車已經在浙江紹興、湖南長沙、廣西南寧規劃了34萬輛的乘用車產能。此外，天際汽車還將在山東青島和浙江慈溪等地謀劃新能源商用車基地，粗略估計，總產能應該不會低于40萬輛。這樣的產能規模對于一家尚未量產、手里僅握數十億的新勢力來說顯然無比奢侈。

細想之下，在融資市場并不如意的天際汽車如果想要存活只能利用相關政府順應國家號召，迫切需要轉型的心理進行深度合作，在土地以及政策優惠下攫取資金與利益。此外，也因為有了相關政府的背書支持，天際汽車才能夠有融資的資本。

不過，在江西、南京等地的新能源產業相繼爆雷之后，各地政府對于發展新能源的狂熱情緒應該已經得到一定程度冷卻并回歸理性，而天際汽車如果還是遲遲不能交出答卷，那么相關政府也必然會采取措施進行資本回攏，屆時天際將失去主要支撐而迅速墜入深淵。

今天的中國汽車市場中有143家品牌，而這其中所有的弱勢品牌只能有一個歸宿：不在沉默中爆發，就在洗牌中滅亡。

文/羅超

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。】

返回第一電動網首頁 >