要回答這個問題很容易陷入以當前銷量論英雄的誤區中來。實際上，在中國最近10年的單一企業銷量榜來看，起起伏伏的企業不少。從2010年中國汽車消費在汽車下鄉和第一次購置稅減免的雙向推動下，汽車行業開始了第一次真正意義上的騰飛和產品普及，在之后的10年中汽車消費發生了不小的變化，不少車企在TOP10的名單中來了又去，甚至僅待上了一年。來來去去之間，反應的不僅僅是當時的消費環境。
穩定的top3：內部差距歷史最大
經濟觀察網記者統計了2010年-2019年十年時間中，中國汽車市場上銷量前十企業的名單。其中，除了2014年長城汽車和一汽豐田均以58萬輛的銷量并列第十之外，其他年份均再無企業并列入榜的情況。從榜單來看，前三強的企業在這十年間幾無變化，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家車企穩定地拿下了前三的位置，只是相互間排名有變化。但除了2012年上汽通用五菱擠掉了上汽大眾拿下第三之外，其余年份都是這三者包攬前三。
在前三強的變化中，2013年是一個分水嶺。在此之前，上汽通用一直占據著第一的位置，在2011年的時候，第二名的一汽-大眾與上汽通用還有12萬輛的差距，而在2012年這一差距縮小為7萬輛，從2013年開始，南北大眾均超過了上汽通用。大眾2013年在華銷量達327.1萬輛，領先通用的316.0萬輛，也實現了自2004年以來，大眾首次在中國市場對通用的超越。
自此，除了在2015年上汽通用進入過第二名的位置，一直到現在它都只能屈居第三。值得一提的是，這一年央視3.15晚會曝光了大眾DSG雙離合變速器動力中斷故障問題，大眾因DSG故障在華召回21款車，損失超過37億元。而在南北大眾的競爭中，上汽大眾曾在2013年-2018年中拿下了5次第一，但得益于SUV車型投放和捷達獨立，從2018年開始，兩者的差距已經縮小到了2萬輛，在2019年一汽-大眾反超了上汽大眾11萬輛。
前三強的穩定并非看起來那么強。在2010年，第三名的一汽-大眾還超越了第四名北京現代15萬輛，到了2013年，第四名與第三名的差距擴大到了51萬輛。但是去年，第四名距離第三名的差距變成了18萬輛。三四名差距縮小的原因之一是，新的第三名上汽通用與前兩名南北大眾之間的差距在變大。2013年，當大眾第一次超越通用的時候，三者之間的差距僅有幾千臺，這種情況一直持續到2017年，五年時間過去之后，三者之間的最大差距也不過5萬輛，但是從2018年開始，通用與大眾的差距急劇擴大。
通用在2017年就出現了雪佛蘭品牌的增長困境，而后在2018年啟用三缸發動機影響了產品銷售，主力車型銷量大幅度下降。而另一方面，別克的高端化受挫也使得其銷量難以進步一攀升。反而是大眾在最近幾年中快速地引入SUV車型，收割最后一波紅利實現了快速的增長。
第二陣營：崩塌者數量大
相對于穩固的top3企業，變化迅速的4-10名，則顯示了這幾年來中國車市的風云變化。在4-10名的排行榜上，總共有15家企業曾經出現過。其中爭奪最激烈的是第四名的位置，在這位置上，北京現代和上汽通用五菱都曾上榜3次，而吉利上榜2次，東風日產上榜1次，上汽大眾也曾掉落在第四的位置上1次。但實際上，三方合資的五菱，并未被當做競爭對手，反而是從2010年開始，東風日產和北京現代就纏斗在一起，雙方一直在激烈地賽跑。
在2015年前，北京現代明顯更強于東風日產，但從2016年開始，北京現代逐步丟失了優勢。2016年，兩家公司年銷量的差距僅為不到600輛，東風日產逐步逼近北京現代。2017年，北京現代銷量大滑坡，掉到了榜上第八位，當年銷量為81.6萬。自此這兩家公司的“第四之爭”告一段落。在隨后的兩年中，第四的位置被吉利汽車連續兩年取得。而東風日產穩定位列第五，在10年時間中，它竟然有一半時間都是第五。
如果我們將4-10名的車企上榜次數做一個統計，會有一個有趣的結果。在這個榜單上，上榜次數從多到少的企業依次是：東風日產（10次）、北京現代（9次）、長安汽車（7次）、長城汽車（7次）、長安福特（7次）、上汽通用五菱（6次）、吉利汽車（6次）、一汽豐田（4次）、神龍汽車（4次）、奇瑞汽車（3次）。另外，廣汽本田和東風悅達起亞均2次上榜，而比亞迪、東風本田均只有一次上榜。
上榜次數的多少某種程度上來說是代表了企業發展的穩定性，這是企業綜合實力的體現。以東風日產為例，其在十年間從未跌下top10榜單，其主要的名次每年的變化不大，這恰恰也說明了其在產品和營銷等方面體系力比較穩定。而長安福特和北京現代的雖然現在直接掉出了TOP10，但從榜單來看，其多年來也穩定地出現在前十之中，其體系上并不存在大問題。這兩家企業都有重回榜單的潛力。
有一些企業在榜單中名次變化很大，比如上汽通用五菱、長城汽車、長安汽車，盡管上榜的次數均為7次，但10年間名次變化幅度很大，這說明企業處于發展的變化期，還沒有穩定或者說并沒有形成一套有效的體系。對于這些企業而言，仍需要謹慎小心地發展。實際上如果我們只觀察TOP5的企業，這些年最穩定的企業只有四個：一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產。在10年中消費環境多次改變，他們都能保持企業穩定發展——沒有出現崩塌式的下滑。即便上汽通用在2018年開始大幅度下滑，但也依然穩定在前三。
在榜單中，有一些企業來也匆匆去也匆匆，他們是：東風悅達起亞、神龍汽車、廣汽本田、比亞迪、奇瑞。其中比亞迪和奇瑞較為令人惋惜，特別是奇瑞汽車。早在2010年，奇瑞汽車銷量就位列第六，全年銷量59.78萬輛，但現在奇瑞品牌的銷量甚至還未能恢復到當年的盛況，奇瑞真應該有一個“復興計劃”。比亞迪在2010年上榜之后，就再也沒有能進入榜單，當年其銷量也曾達到了驚人的51萬輛。
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在過去十年的發展中，有兩個時間點是TOP10企業發展的關鍵節點。一個是2013年，另一個是2017年。在2013年，中國年銷量突破100萬輛的企業從2家增加到了4家，而在2017年，TOP3車企均達到200萬輛規模，同年百萬輛以上的企業數量增加到了6家。這一方面說明了車市的集中度在不斷地提升。
經濟觀察報記者依據統計數據計算，在2010年-2019年間，2011年top10市占率（乘用車市場總體銷量占比）最低，為44.78%，而后2012年和2019年都達到了59%，其中2012年集中度略高于2019年。從2014年開始，隨著新品牌的進入，TOP10的市占率開始了連續下滑，2017年到達一個低點，為47.40%，這是除了2011年之后這10年間top10企業市占率的最低點。
另一方面，200萬輛似乎已經成為中國車企的銷量天花板。在隨后的三年時間中，前三強的銷量要么是大滑坡，要么是微增長，找尋新增長點已經成為當務之急。在這種情況下，捷達獨立發展成為進攻10萬以下市場的品牌，而上汽大眾則引入奧迪國產，開啟了豪華品牌兩家國產合作伙伴的先例。但對于上汽通用而言，其第一步則是糾偏——將三缸機車型換回了四缸機，進而引入新能源汽車，開拓新的市場。
今年受到疫情的影響，上半年市場變化劇烈。從市占率來看，top10企業的市占率達到了驚人的75.06%，比2019年整整提升了16個百分點。而從銷售前十的企業來看，日系車增加了廣汽豐田新入榜，這也是南北豐田第一次雙雙進入榜單。而top3之間的差距在擴大，一汽-大眾在上半年就超越了上汽大眾整整11萬輛，今年兩家車企的差距會逐漸變大。比較有戲劇效果的是，東風日產居然還是穩穩地處于第五的位置，真有種“任爾東西南北風，我自巋然不動”的感覺。
在這十年間，自主品牌的變化也是比較巨大。2010年上榜兩家企業，分別是奇瑞和比亞迪，名列第6和第7。2011年，吉利第一次進入榜單，取代比亞迪位列第七。2012年，自主品牌大爆發，上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車三家進入榜單。隨后的2013年，隨著汽車下鄉的退出以及消費升級開始，自主進入重新洗牌階段，奇瑞、吉利、上汽通用五菱掉出榜單，而長城新進入榜單。
在2016年吉利重回前十之后，長安、長城、吉利穩定地處于前十之中，形成了自主的新第一陣營。值得一提的是，這個新陣營史無前例地穩定了五年之久。也正是在這一年，自主汽汽車中出現了第一個年銷量超過100萬輛的企業——長安汽車。自此，這自主三強進入了百萬輛時代。2019年，如果算上上汽通用五菱，則有4家自主進入前十。
今年上半年，自主品牌乘用車市場份額跌至36.3%，與上年同期相比下降3.4個百分點，7月份更是跌至35.1%，超過2014年創下的歷史低點。但實際上，自主品牌在前十中的銷量占比確實在大幅度提升的。以2012年自主風光無限的一年來計算，當年有五菱、奇瑞、長安三家車企進入top10名單，銷量占整個前十企業的28.41%，而2019年進入top10的企業有吉利、長安、長城、五菱四家，銷量占前十企業的比例為31.9%。盡管自主整體份額變小，但頭部企業的競爭力正處于歷史高點。
來源：經濟觀察報
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