封面圖來源：大眾汽車官方

作者 | 張一

編輯 | 許亦童

一百多年前，卡爾·本茨發明人類歷史上第一輛汽車的時候，或許沒有想到，有一天，汽車會如此全面地滲透、進而改變我們的生活。

當你旅行至某地，汽車上的智能助手可以安排旅行日程，并根據實際日程購買門票、預約回程車輛，如果日程發生變動系統會自動更新，自動連接酒店的服務系統，根據你的偏好提前設置房間的空調溫度。

如果你是這里的常住居民，智慧街區的配套設備可以通過GPS和語音功能，實時反饋孩子或者老人的位置，還可以通過臉部識別功能了解他們的狀況。

這是大眾汽車集團為合肥海恒社區構想的未來智慧街區。不久前，大眾汽車拿到合肥首個自動駕駛車輛測試牌照，距離將智慧街區落地更近了一步。大眾也成為首個在中國建設自動駕駛服務生態圈的國際車企。

9月3日，由10輛奧迪e-tron組成的奕秒（ezia）車隊，將在總面積16平方公里、開放道路總里程80公里的海恒社區啟動路測。該社區涵蓋學校、商超、公園、醫院、居民區、工業園等出行場景，自動駕駛車輛的固定接駁站點有100個。2021年初，大眾將面向居住在海恒社區的40萬居民，啟動載客路測。

狂砸4900億轉型

特斯拉橫空出世，加速汽車業由機械競爭時代向智能電動競爭時代轉變。如今，汽車供應鏈、價值鏈正在經歷重構，未來將成為智能出行生態的重要一環。擁有近百年造車歷史的汽車巨頭大眾，正在提前布局即將到來的出行世界。

官方信息顯示，未來5年，大眾將投資600億歐元（約合人民幣4906.26億元）用于電氣化、智能化轉型；到2029年，預計推出75款純電動車型，相當于每6個星期就有一款全新電動汽車推出。

制造電動汽車，只是未來出行方式變革的基礎。大眾集團執行副總裁蘇偉銘接受未來汽車日報（ID：auto-time）采訪時堅信，隨著電動汽車數量攀升，未來一定是生態圈的競爭。

因此，蘇偉銘將生態圈建設放在2020年工作清單首位，“生態圈是重中之重，如果沒有生態圈，車企還是在做傳統的造車工作”。在蘇偉銘看來，軟件是工具，生態圈才是最終目的。

大眾智慧街區的沙盤 來源：大眾汽車官方

為了打造智慧出行生態圈，兩年前，蘇偉銘從大眾集團內部遴選了一支“1%的精英團隊”。他表示，大眾集團將打造整合化的出行服務解決方案——自動駕駛服務生態圈（AV MaaS）。其中，AV MaaS包括5個細分層級：自動駕駛系統；電動車平臺；確保車隊高效運行的精準算法；連接乘客的車聯網功能；個性化生態圈內容服務。

“未來將在第三、第四、第五三個層面進行深度融合和打通”，蘇偉銘強調。按照規劃，在第五層級，大眾將創建一個“個性化出行助理”，除了兼具傳統車內影音播放、電子解鎖等車輛功能外，還能夠在體察用戶需求的基礎上，提供更精準的推薦服務，例如餐廳訂位、酒店訂房、綜合票務等。

智慧城市，雖然看上去遙遠但市場發展潛力巨大。汽車產業由零部件、整車研發生產、營銷服務等構成的傳統“鏈式關系”，將演變為汽車、能源、交通、通信、科技巨頭等多方參與的“網狀生態”。

因此，不只是大眾，豐田、本田、東風等汽車集團早已搶先布局。阿里巴巴、騰訊、百度、滴滴等科技巨頭也有所涉獵。其中，阿里巴巴打造的“城市大腦”項目，可實現AI指揮紅綠燈、無桿停車場等應用，目前已經在23個城市落地。

在全新的出行生態圈里，涉及眾多玩家，有造車上游的電芯、計算芯片、傳感器、毫米波雷達等領域，也有下游的充電樁運營、高精度地圖等，這是一個龐大的系統工程。傳統汽車制造商在其中將扮演怎樣的角色？

來源：大眾汽車官方

“大眾集團將以智慧城市的建設者身份參與其中”。不過，要實現智慧出行生態圈仍障礙重重，其中，自動駕駛技術真正落地便充滿不確定性。百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇將實現自動駕駛比作“攀登珠峰”。

盡管如此，仍有不計其數的企業迎難而上。

在博弈中前行

為了贏得中國市場的政策紅利，大眾傾集團之力，投入合肥自動駕駛試點項目。

“我們著重提高了在中國的研發投入，”大眾汽車方面稱，“中國市場環境良好，用戶以及政策制定者們對新技術、新事物的開放心態和支持態度，”給予大眾極大信心不斷推進合肥項目。

自動駕駛接駁站 來源：大眾汽車官方

拋開電動車本身，在大眾關于自動駕駛構想的其他層級上，都已經存在規模化的競爭者。對此，大眾相關負責人對未來汽車日報表示，一體化集成式解決方案的能力，是未來競爭的重點。

上述人士強調，AV MaaS不同層級之間的關系非常重要。“不同的公司、市場參與者可能具備不同強項，也可能在其他方面有所欠缺。我們的強項在于通過整合兼具各個方面的能力。”

大眾在合肥打造自動駕駛試點項目，目的并不是與現有的出行服務提供商形成直接競爭，而在于了解用戶的真實反饋，以便深度理解市場，從而優化大眾的軟硬件研發和服務升級。

大眾方面表示，自動駕駛行業目前仍處于初級探索階段，不以盈利為目標，以應用場景落地為目標。大眾自動駕駛的發展路線，是在積累數據的基礎上探索商業可能，不會過早預判商業化的具體時間節點。

但是，資本會給大眾的自動駕駛項目預留多長的“試驗期”，仍是未知。

穿行在街區的奧迪e-tron自動駕駛車 來源：大眾汽車官方

蘇偉銘向未來汽車日報分析稱，在資本冷靜的時期，新業務需要做得更細致，不再是燒錢模式，會更加看重運營模型，“新項目需要在10年內形成可盈利的運營模式”。

業內人士稱，目前，自動駕駛領域各參與方主要側重To B業務，例如礦場、港口等特定場景的自動駕駛車輛應用，距離To C還很遙遠。

一位自動駕駛領域的資深工程師對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，傳統車企并不擅長研發軟件，與谷歌、百度等科技巨頭應該是合作的關系。但是，由于底盤線控相當于傳統汽車的“大腦”，傳統汽車制造商尤其是國際車企并不愿意開放底盤線控資源。因此，自動駕駛真正落地存在很大不確定性。

擅長造車的大眾，想要在中國市場打造更大規模的智慧街區生態，并非易事。

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