從很早之前，一張全新一代的 奔馳S級內飾諜照被曝出后，爭議就伴隨著它，5月份第十一代S級全貌的意外曝光更是將爭議推上了一個新的高潮。而就在9月2日，這一代S級終于迎來了全球首秀，國內也在次日早上迎來了亮相時刻。

當它從德國辛德芬根的“56號工廠”正式駛下線之后，不管爭議與否，它就注定吸引所有人的關注。從1951年被創造出來，每7年換代一次的S級的到來總是引領著汽車時代的發展，是當之無愧的領航員。

第三代奔馳S級的空氣懸架，第五代首款量產的ABS防抱死剎車系統，第十代S級首創的數字儀表與中控一體連屏內飾設計風向標等，每一代奔馳S的到來，總會為消費者帶來驚喜，甚至推動汽車技術的革命。

當然，這一代的奔馳S級也有不少的亮點。比如，創新的智能魔術車身控制系統以1000次/秒的速度掃描并分析行駛情況，不僅能夠調節車身的側傾、俯仰以及高度，還可單獨調節每個車輪的減震和彈簧力度，對不同的行駛情況作出預先反應。

另外，得益于后輪主動轉向系統，車輛在高速時，后輪與前輪同向轉動，駕駛更穩定；低速行駛時，后輪與前輪反向轉動，全新S級轎車的轉彎直徑小于11米，帶來如同緊湊型車型一般的靈動。

而全新S級轎車可實現的L3級別的自動駕駛中，部分功能也非常超前。新一代駕駛輔助組件提供多項升級功能。帶增強現實功能的平視顯示作為全球首創配置，也能讓駕駛質感提升不少。

說到這里，其實很容易發現，這一代奔馳S級在努力營造不是司機在開車的感覺。沒錯，奔馳S級就是在“討好”更年輕的用戶。一個事實是，S級在中國的客戶群體平均年齡已經達到39歲。

只不過，它的討好似乎有些太過激進，少了幾分穩重，也或許是在時代大變革的面前，S級對客戶的把握也變得不再精準。體現到產品層面最明顯的感覺就是，它似乎并沒有平衡好豪華與科技的天平，有一種被科技感“綁架”了的感覺。

正如寶馬內部對這一代7系的反思一樣，他們認為7系的銷量問題應該歸咎于技術改進太少和某些無聊的設計。例如手勢控制功能，駕駛者需要用到五個不同的手勢功能來指揮信號，而不能像特斯拉的自動駕駛儀一樣點燃客戶的興趣。

彼時，國內外主流媒體試駕評測里，也認為寶馬7系在駕駛便利性和操控性方面是超過奔馳S級的。但尷尬的是，“科技”在豪華D級車市的競爭里只能算作加持。資深車評人顏宇鵬曾表示，“科技可以成為關鍵詞，但實際打動用戶的，80%還得靠豪華。”

而這一代奔馳S級似乎也走入了過于重視科技應用的誤區，最終很多應用變得有些許尷尬。這也是內飾部分夸張的中控大屏備受爭議的原因之一。不管是整個車艙內五塊大屏的冗余，還是手勢開天窗的雞肋，以及完全取消人機反饋最直接的按鍵等，都讓人有些猝不及防。

不過，奔馳S級的功底還是不容小覷的。雖然科技部分有些過猶不及，但豪華的部分依舊能打，乘坐舒適性、靜謐性、氛圍制造等傳統保留項目依舊非常在線。近70年十一代車型的變遷，S級在豪華D級車市深耕已久，它早已經在D級豪華市場制定了 “規則和玩法”。

時間回到2013年，底盤代號為W222的奔馳S級面世，一句“汽車發明者再次發明汽車”，王者強勢歸來。隨后在S級寫得光環之下，奔馳的個細分市場車型迅速與之共振，形成強大的合力推動奔馳銷量的躍遷。

第十代奔馳S級上市后，奔馳2014年全年在全球的銷量同比飆升82.2%至103,737輛，成為全球最暢銷的頂級旗艦豪華車。在華的銷量也同比激增62.8%至117,505輛。由于一代產品的爆發力，奔馳在2016年于全球市場實現了座次更替，重回第一寶座。

從近四年可查詢到的S級所在的細分領域在國內的銷量數據，奧迪A8L的銷量顯然很難追上S級與7系，競爭成了雙峰對決。而S級與7系之間，這一代S級即便接近著周期末端，銷量依舊壓7系一頭。

第十代S級銷量（算上邁巴赫S級）從2018年開始一直高于7系。2017年，S級24,340輛的銷量僅低于24,517輛的7系177輛。2017年之后，S級分別以30,537輛、34,504輛、13,118輛（2020年上半年）的銷量分別高7系4,660輛、14,121輛、2,367輛。

而在全球，S級對7系的銷量壓制更顯強勢。近5年的銷量看，2015年，S級甚至是7系銷量的三倍。即便是在7系表現最好的2017年，S級的銷量也比7系多15,089輛。要知道，這還是在S級終端價格更穩、單車利潤率更高的情況下。

總而言之，你大爺依舊是你大爺，在變革方面預期效果或許不理想，但那并不可怕，可怕的是害怕改變。而愿意不斷顛覆自我就是來自S級的王者霸氣了。

文/鄭文

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