依稀記得，當兩年前國內瘋漲的新能源浪潮，將寧德時代捧為業內“獨角獸”時，董事長曾毓群就以題為《修己達人肺都創新》與《臺風來了，豬真的會飛嗎？》郵件接連挫了旗下員工日益膨脹的傲氣，時刻警惕著政策壁壘放開后的殘酷環境。

可如今，伴隨國內新能源發展的糟粕逐漸被退坡的補貼政策取締，日韓系動力電池供應商的卷土重來，再回頭看寧德時代這只乘著時代浪潮起飛的“豬”，其所面臨的陣痛與困境，似乎無一不在兌現著曾毓群在郵件所做出的預演。

尤其自2020年開始，疫情的持續影響和國際形勢的多變，在陡然迫使汽車行業進入嚴峻生存期的同時，背靠新能源產業發展的動力電池產業鏈同樣未能幸免。整個1-7月，中國市場的新能源車銷量不僅同比下滑32.8%至48.6萬輛，動力電池的裝機量也同比減少35.3%到22.5GWh。

很顯然，在經歷了近2年的行業洗牌和重塑，特斯拉在細分市場中近乎壟斷式的存在和出行市場的急速冷卻，在致使LG化學、松下電池逐步提升自身在華動力電池裝機量的同時，其實也在倒逼著以寧德時代為首的中國企業進入劇烈的市場動蕩中。

暴風雨前的寧靜

毋庸置疑，隨著第二季度的車市重啟，依附于中國市場的寧德時代，同樣在業績上得到了一定的回升。根據財報來看，整個二季度，寧德時代營業收入達97.99億元，環比微漲8.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.95億元，環比勁增61.07%，較去年同期也有13.27%的增長。

但事實上，礙于疫情導致的市場迷惑性，二季度所導致的市場復蘇很難令所有在局者就此清晰認識到未來的市場變化。倘若以寧德時代整個上半年業績為基礎看，無論是因國內新能源市場遭遇政策制肘，還是在于各方布局中腹背受敵，在某些節點上有所錯失的寧德時代，實則將面臨一波巨大的市場沖擊。

整個報告期內，寧德時代營業收入達188.29億元，同比下降7.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為19.37億元，也出現了7.86%的同比下滑。而扣除非經常性損益后，其凈利潤為13.77億元，同比跌幅已高達24.3%。換言之，即便排除掉計入當期損益的6.6億元政府補助，寧德時代在今年上半年的表現也遠不及前兩年。

不可否認，根據中汽研合格證數據統計，2020年上半年，國內新能源汽車產銷之所以僅達到35萬輛和33.6萬輛，同比分別下降42%和44%，跟疫情造成的車市停滯脫離不了干系。而寧德時代自己也在報告中指出，是受宏觀經濟受新冠肺炎疫情沖擊、市場需求嚴重下滑，導致新能源汽車產銷量同比大幅下降，才使得公司動力電池銷售收入減少。

另一方面，無論是從占據業務營收超七成的動力電池板塊上半年營業收入同比下降20.21%至134.78億元，還是從今年上半年累計裝機同比下滑37.9%至8.6GWh的態勢來看，占據近半數市場份額的寧德時代，似乎遠未出現式微的趨勢。

可從目前國內新能源市場的發展現狀來看，寧德時代短期內所出現的業績下滑，相信遠不止只留存在疫情此類表層原因之上。尤其是在那些原本具有合作前景的造車新勢力一個接一個地消亡，出行市場的飽和致使傳統新能源車企銷路不暢的情況疊加下，寧德時代如何消化現有出貨量，也算是一個頭疼的事。

撇開新造車勢力不談，以其在國內的兩大合作車企為例，北汽新能源1-6月累計銷量為14700輛，同比下降77.44%的跌幅早已遠遠高于市場趨勢。而廣汽新能源雖在銷量有著穩步提升，但近幾個月來有關電動車頻發的安全事故又在無形中為其接下來的銷量突破上埋下了暗傷。

或許為了尋求新的突破口，寧德時代計劃在今年，或將于2019年58GWh的基礎上陸續釋放近40GWh的產能，預計截至2023年其產能或近250GWh。其次，寧德時代仍在不遺余力地募集資金用于動力電池以及儲能電池項目的建設、研發以及補充流動資金，以進一步提升盈利空間，穩固市場地位。但無論如何，押寶國內市場顯然不能成為寧德時代高枕無憂的基石。

風暴中心的博弈

工信部所推演出“到2025年我國新能源汽車規劃銷量占比將達25%左右”的節奏，成了寧德時代借力中國新能源而蓬勃發展的緣由。那么，遠在歐洲大陸上，以挪威、德國、 瑞典、英國、法國等為主的歐洲國家將于2030至2040年之間陸續禁售燃油車的規劃來看，寧德時代的動力電池產業又是否會隨著歐洲市場的激發而迎來新一輪浪潮呢？

而實際上，即使在地域分布上，目前的新能源市場的主要陣地依舊在集中在中國和北美兩地，但按照SNE Research的統計，上半年占據全球動力電池裝機量94%的前十大動力電池企業，在迫使市場的廣度得到進一步拓寬的同時，確也激發出了新一輪的博弈。

根據Marklines發布的數據顯示，歐洲上半年新能源車的銷量增速強勁，同比增長高達55.1%。而作為歐洲新能源車擴張的主要陣地，德國、法國、英國、挪威、瑞典、荷蘭和意大利和西班牙的累計銷量就高達33.4萬輛，已逐步逼近國內市場的總量。

也正由此，在LG化學、三星SDI、松下等日韓企業大幅搶占歐洲市場份額的前提下，以寧德時代、比亞迪、國軒高科為首的中國動力電池企業，自然出現了后繼乏力的態勢。尤其是LG化學，憑借入局歐洲早的優勢，其在上半年的裝機量陡然從5.7GWh增長到10.5GWh，同比增幅高達82.8%，不僅位列全球動力電池出貨量榜首，更是把寧德時代拉下了馬。而去年同期，寧德時代排名全球裝機量第一時，LG化學僅排在第4位。

盡管縱觀整個上半年情況，寧德時代的裝機量從13.9GWh下降到10.0GWh，同比下滑28.1%，市場份額也才從25.1%下降為23.5%，可從歐洲新能源的崛起和特斯拉全球市場的瘋狂擴張來論，寧德時代在海外業務的推進上確已處在落后階段了。

相比之下，在沒有強有力的市場競爭下，隨著LG化學此前投資16.3億美元在位于波蘭弗羅茨瓦夫市附近建設的新工廠于2017年順利投產，LG化學成為能大眾汽車的動力電池供應商，也就成了順理成章的事。此外，加上LG化學在匈牙利科馬羅姆建設的電池工廠產能，LG化學在歐洲的電池產能已達100-110GWh。

而另一邊，三星SDI于2016年投資3.58億美元在匈牙利首都布達佩斯修建的電池工廠，雖在2018年第四季度開始投產后，并未表現出有如LG化學如此勢如破竹的情況，但鑒于三星去年對歐洲工廠產能下達擴建的決定，歐洲車企后續向其投以橄欖枝的頻率勢必會加大。

換言之，當寧德時代于2019年10月才正式破土動工的位于德國圖林根州的首家海外工廠竣工后，除了會面臨因LG化學先發優勢所帶來的同業競爭以外，還多了從三星SDI等競爭力不容小覷的對手手中搶食的任務。而屆時，包括大眾、寶馬、戴姆勒、FCA、PSA等在內的汽車集團如何在這幾家中取舍，更是將決定新一輪的全球動力電池供應商的座次。

抓緊特斯拉的“大腿”

“當臺風來了，豬都會飛”。但是，豬會飛嗎？臺風走了后豬的的下場如何？

時隔兩三年后，回看曾毓群在寧德時代一飛沖天時留下的這段疑問，的確多了點新的思考。洗牌加劇的國內市場和競爭形勢陡然嚴峻的海外市場，依舊讓早已做好準備的寧德時代多了些許忌憚。但好在，相較于地緣性差異帶來的癥結，單一車企在供應商上的多元化選擇，似乎也令寧德時代看到了再度反擊對手的希望。

毋庸置疑，與目前傳統車企在新能源市場所在的份額，特斯拉就是那個真正能改變市場格局的推手。而從結果上看，也是特斯拉Model 3的全球熱銷，才帶動了LG化學以及松下這兩家與之有深度采購合作的供應商，能以如今這樣的勢頭向前掘進。

那么，隨著特斯拉在中國的銷量急劇增加，牽手寧德時代也就被納入了特斯拉不得不考慮的范疇內。早在今年2月，特斯拉就宣稱有意和寧德時代進行合作。而到了5月份的2019年度業績說明會上，寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理也回應稱，特斯拉將向公司采購鋰離子動力電池的期限為2020年7月1日至2022年6月30日，供貨不限于磷酸鐵鋰或三元鋰電池。

這樣一來，就算寧德時代未趕上Model3此前掀起的銷售浪潮，特斯拉此后也只是會根據自身需求以訂單方式來確定寧德時代方面的采購量，可按照特斯拉目前的發展勢頭，寧德時代借特斯拉之手打一場翻身仗也并不是毫無可能。

要知道，在超級工廠建成前的一年里，特斯拉在華的銷量不過萬余輛。之后在Model 3的幫助下，特斯拉2019年的新車上險數也才到45,372輛。可縱觀今年的走勢，國產Model 3新車銷量不僅在1-6月就累積達到45,754輛，當下還在以每月1萬余輛的速度在累加，遠遠將對手拋離。

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或許對于特斯拉的帶貨能力，總有人會持懷疑態度。《汽車動力蓄電池行業規范條件》廢止，比亞迪拆分電池業務后尋求單獨上市，特斯拉自身開始涉足動力電池技術自研，大眾汽車、戴姆勒分布入股國軒高科和孚能科技等一系列的產業變動，似乎才應是制約寧德時代繼續擴張的絆腳石。

可一旦結合當下國產特斯拉不再由松下供應電池、寧德時代現階段簽署的幾家車企還難以形成規模效應的具體情況，本就在發揮產業鏈協同作用實現成本控制有一套的寧德時代，如若以此來擠占LG化學在未來國產特斯拉車上的搭載量，便可在短時間能忽略掉以上所有的顧慮。當然，這個發展趨勢的前提還是得由特斯拉來主導。

總之，從一定程度上來說，2020年是全球新能源汽車格局大變動的時間節點。而過去的半年里，國內車市銷量放緩，歐洲新能源產業逆勢爆發，諸多車企深度綁定主流供應商等新態勢，也確實為未來行業格局的變化埋下了隱患。那對于寧德時代時代來說，找風口雖要看趨勢，但順應潮流，又不意味著盲從、all in和速成。畢竟阻止業績繼續下滑遠比成為“風口上的豬”難得多。

文/曹佳東

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