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奧迪一汽建立第二家合資公司，舊酒難解新愁

汽車公社 2020-09-28 13:40

當江淮大眾大眾控制權落入德方手中，變成某種意義上大眾汽車集團的“親兒子”，已經有觀點開始猜想高端電動車是否會花落皖江，然而終究“共和國長子”還是對沃爾夫斯堡和英戈爾施塔特具備別樣的吸引力。

奧迪打算和一汽建立第二家合資公司，Automobilwoche日前拋出了獨家新聞《Joint Venture:Audi vor neuem Abschluss mit FAW in China（合資公司：奧迪與一汽接近達成新協議）》。

旋即，《汽車公社》也從自己的消息渠道了解到相關信息，與保時捷共同開發的PPE（Premium Platform Electric，高端電動平臺）架構，成為一汽和奧迪新合資公司的技術核心；奧迪E6/EQ5等新車將再度仿照A6L/Q5L的陣容，朝著“中國最大豪華品牌”的王座發起沖擊。

奧迪真是太喜歡做加法了，從上一輪的入門車，到新一輪的電動車，發力都走在BBA三強的最前沿。

毫無疑問，奧迪希望在中國仿效燃油車業務，再建電動車版的“南北奧迪”架構。但奧迪如今面對奔馳寶馬的核心軟肋，更在于品牌和營銷策略層面做了“除法”，卻并不是簡單地開辟新細分市場的“加法”便能解決。

第二家“一汽奧迪”

根據《汽車公社》獲得的消息和Automobilwoche說法，奧迪打算同一汽再成立一家合資公司，目前談判進展順利，有望在2020年內完成；正如江淮大眾被大眾增持股比至75%，奧迪希望持有新合資公司75%股權，不過這樣的股份比例是否能被一向相對強勢的一汽所接受，目前還沒有確鑿消息。

更多的人或許對車型產品更感興趣。在整個大眾汽車集團的未來產品譜系內，PPE平臺和MEB平臺的關系，大致類似如今的MLB和MQB，后者覆蓋面最廣，而前者在具備可觀的規模前提之下，擁有較為高端的定位。一汽奧迪新合資公司便是以PPE平臺作為核心技術支撐。據悉，第一批新車型有可能是奧迪E6和奧迪EQ5，一如燃油車里的奧迪A6L和Q5L，定位C級轎車和B級SUV——這正是豪華品牌最重要的細分市場。

新工廠的落址還未敲定，以產品規格看，更有可能是長春本部工廠，而佛山工廠的車型更偏入門級別。

還有一種猜測用否定的表達方式惹人遐想：目前尚不得知一汽奧迪新合資公司是否會投產保時捷電動車，尤其是和Q5血緣密切的Macan，其電動版和傳聞中的EQ5屬于姊妹車關系。目前保時捷在德國萊比錫工廠備產PPE平臺上開發的Macan電動車，工廠代號NF。

當然，迄今為止奧迪和一汽官方都未對上述說法置評，只是從奧迪的處境以及發展戰略中可以分析出自洽的邏輯。

用一句德方的評價來形容中國對奧迪的重要性：“Das Wohl und Wehe Audis h?ngt an China.（奧迪喜也中國，悲也中國）。”在這片東方的沃土深耕31年，奧迪一直到2019年才被奔馳奪去“銷量第一豪華汽車品牌”的桂冠。如今，中國為奧迪貢獻了超過三分之一全球銷量，在全球低迷的今年第二季度，中國市場更是以189,182輛的成績占據奧迪全球一半以上銷量。

然而奧迪在中國的優勢已經不比往日，雖然成功地躋身年銷量70萬輛級別，但奔馳和寶馬競相在去年躍居奧迪銷量之上，勢頭一直延續到今年。2020年前8月，奔馳、寶馬和奧迪品牌國內零售銷量分別為49.7萬輛（增4.0%）、47.1萬輛（增4.1%）和43.4萬輛（增3.7%）。甚至奧迪一直難以被撼動的國產車銷量長板也在縮減，今年8月華晨寶馬批發63,587輛（北京奔馳56,459輛），距離一汽奧迪的66,396輛僅有一步之隔。

那么，通過開辟電動汽車新業務來“找回場子”，成為奧迪非常合理的底層邏輯，也符合整個大眾汽車集團“ALL-IN”純電動技術路線、實力超越對手的現狀。

大眾、奧迪在中國的南北高低搭配架構，其實一直都在延續。一如北大眾很晚在銷量上奪冠，利潤和品牌規格卻很早就壓了南大眾一頭。后來“上汽奧迪”風波讓業界了解到，原來北奧迪還是擁有一系列主力車型，而南奧迪手握的只是轎跑等小眾車型。

如今北奧迪的電動車新業務還要再照搬這個模式：上汽奧迪雖然也有奧迪Q4 e-tron純電動SUV，但卻是基于MEB平臺開發。由此可見，在奧迪中國的布局里，北奧迪依然屬于“高低搭配”里的那個“高”。

新舊愁怨恁糾結

奧迪不能不對中國加碼，而電動車成為選擇的新路徑。對奧迪新掌門人馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）來說，從今年夏天開始，他也是實際上的奧迪中國負責人，好比赫伯特·迪斯和豐田章男本人才是大眾和豐田在中國的真正執掌者。

大眾集團，包括奧迪在內，能不能在迪斯和杜斯曼手里得到振興，將決定大眾集團幕后Boss保時捷家族對“寶馬系高管”的考察評分。迪斯已經在大眾品牌身上吃了一些虧，還交出了大眾品牌首席執行官的頭銜和直接掌控權，那么現在他的老部下杜斯曼顯然重擔更為明顯。

在推崇插混的文德恩下臺后，無論是拯救大眾于“排放門”水火的穆倫，還是“寶馬幫”頭號人物迪斯，都是純電動路線的擁躉，尤其后者推進速度更為激進。自然，大眾汽車集團也的確在純電動技術領域積淀了深厚的實力。

整個奧迪純電動車譜系將由四大平臺構成：油改電包括MLB evo平臺（e-tron）和J1平臺（e-tron GT，和保時捷Taycan同平臺），電動車專用平臺則是MEB和PPE，如果說前兩者只是短期內的架構，那么后兩者將決定奧迪電動車的長遠前景。

以PPE平臺來說，該平臺將主要用于中大型和全尺寸豪華車型，車身長寬均可調整，并且可使用不同尺寸的電池組；電驅動系統支持800V系統，高壓加上高效的冷卻系統，意味著能夠以高達350kW的速率充電，從而在20分鐘以內充入80%電量，比當前多數品牌的半小時80%快充有顯著進步；標配車型電機為后置，同時可加裝前軸電機以構成全時四驅，并適配空氣懸架、后輪轉向等功能。

我們不懷疑奧迪純電動車的技術實力，尤其是PPE高端平臺，但奧迪在中國的問題，真的只是用車型加法和強化產品力便能解決嗎？奧迪的新車、新合資公司依然還是舊酒，解不了舊怨，反而還會增添新愁。

舊怨何在？奧迪在中國最大的癥結從來都不是產品力，而是品牌力和銷售策略。

比起銷量的反超，奔馳和寶馬的品牌溢價與價格堅挺更是奧迪難以匹敵，大多數月份奔馳國內單車售價在45萬元左右，寶馬則接近40萬元，而奧迪則在30萬元上下徘徊，和凱迪拉克、沃爾沃等相差不大。究其原因，一方面是奧迪A3、Q2L等入門車銷量占比高于奔馳寶馬，另一方面是折扣力度大于前兩者。

至于銷售策略則是歷史遺留的老問題。奧迪太擅長直接運用加法，在BBA三者之中，率先在中國大打“入門A級車”牌，奧迪A3和奧迪Q3搶占了豪華品牌A級轎車和A級SUV市場，為奧迪在2013年之后的高速增長奠定基礎。然而，卻也讓“低于20萬的奧迪”漸漸取代奧迪A6L成為不少消費者所認知的奧迪形象。而價格折扣戰更是對品牌溢價起到了飲鴆止渴的副作用——原本奧迪品牌檔次就遜于奔馳寶馬，再受到折扣拖累，后果可想而知。

純電動車發力，仍然還是南北高低搭配的舊模式，先不談紓解舊怨，眼前便將平添新愁。

未來新電動車業務的打法，在消費者需求迭代和移動出行市場新特征面前，無法全盤照搬燃油車年代的舊模式——配套設施如何建設和維護？電動車生態如何構建？價值閉環如何運營？恰恰，杜斯曼的野心并不只是再起一個電動版的燃油車爐灶，而是成為“特斯拉獵人”。既然如此，奧迪電動車業務就需要更換賽道——增速可能更高，風險也更高。