本月初博格華納宣布完成對汽車系統供應商德爾福科技的收購，以增強博格華納在電子和功率電子產品方面的技術實力和業務規模，鞏固其在電驅動系統領域的地位。 

博格華納看重的正是德爾福科技擁有的領先功率電子技術、成熟的生產工藝、完善的供應鏈和龐大的客戶基礎。 

而后來脫胎于德爾福動力總成事業部的安波福公司，也于今年 3 月與現代汽車共同對外宣布，兩家的自動駕駛合資公司正是成立了。 

在中國汽車工業協會和西安市人民政府聯合主辦的“2020中國汽車供應鏈大會”舉辦期間，安波福連接器系統中國區總經理沈國樑接受了媒體專訪，并圍繞本土化與“后疫情”時代供應鏈的穩定等問題展開了深入交流。

安波福連接器系統中國區總經理沈國樑接受媒體專訪

沈國樑：很高興有這個機會跟各位媒體見面，在這個行業里面安波福其實是一個比較新的公司，從2017年12月份開始有這個名字，我們前身是德爾福，2017年12月份分拆其動力總成事業部后改名安波福，成為一家科技公司，致力于為更加安全、環保、互聯的汽車提供“大腦”和“神經系統”。

媒體：您好，今年疫情對很多汽車零部件企業產生很大的影響，請問您如何看待在疫情過后供應鏈的穩定性？

沈國樑：其實今年的疫情對國內國外的供應鏈影響非常大。今年2月份的時候中國很多零部件廠商屬于半封閉狀態，在2月10日之前幾乎沒有廠家開始復工，到2月底之前，國內整車廠很多都還沒有復工。拿安波福連接器系統來講，我們有大概30%是國外業務，從2月10日復工以后，我們主要忙國外的訂單。那個時候國外工廠受到疫情的直接影響較少，所以那一段時間我們主要是往國外發貨，很緊張，幾乎每天都處于缺貨的狀態。很多省市對疫情的管控比較嚴格，造成很多上游供應商都不能開工，即使開工了，供貨量也是嚴重不足，這個情況一直持續到3月初，整個供應鏈在3月中旬的時候已經緩和了。而3月底國外疫情開始嚴重以后，海外需求逐步下降了，這個時候轉向服務國內需求，因為汽車產業鏈全球化的程度很高，我們開始全力協調國外零部件供應商，如何保生產供應，滿足國內整車廠需求。

我覺得整個中國汽車產業鏈是比較全面的，不論在廣度上還是深度上。拿安波福的供應鏈來說，我們沒有給客戶斷供，供應鏈的韌性很足。對于全球都在提的“去全球化”，我覺得這是值得探討的問題，需要有深度的供應商體系來支撐作為前提。更可行的是不要把雞蛋放在一個籃子里，有多家供應商的選擇，萬一某家供應商出了問題，還可以從其他地區供貨。目前階段，我們正在應對國內市場需求的大幅增加，需要快速地在短時間內滿足客戶需求。

媒體：隨著中國智能網聯汽車發展，您提到中國需求恢復比較快，零部件企業如何滿足這個需求，對于安波福這樣的企業會不會提高在中國的產能，或者增加相應的投資？

沈國樑：疫情發生以后，我們公司內部也提過本地化的概念。單從產品方面來說，在產品開發、技術創新方面，如何使本地技術團隊掌握核心技術能力，這需要大投入。隨著汽車市場向智能化、電氣化、網聯化轉變，我們提供的產品不再局限在傳統的車用連接器，已開始供應很多電子類產品，像車載的無線充電、新能源車的插座，這里會涉及到芯片和軟件，不再是單純的注塑、沖壓類的傳統工藝。

從生產制造方面，我們連接器系統在國內有三大生產基地，從2015年開始就一直在加大投入，目標是產品本土化、制造基地本土化，供應商本土化。中國汽車市場潛力巨大，我們希望整個產業鏈基本實現本土化。接下來幾年我們仍然會增加本地投入，為推動汽車零部件行業發展做貢獻。 

媒體：您多次提到本土化，包括本土化的研發和制造，在我們過去的概念當中，國內的一些研發生產企業為了適應市場變化，他求快，在產品品質和研發技術含量方面是有壓縮的，說明白一點，它其實是有很多的不足，因為這個原因，我們是非常推崇國際大的配套商企業，您如果提倡本土化的研發和本土化的制造，怎么保證傳統的品質？

沈國樑：我們講的本土化，有一個大前提是保證質量。產品的功能、質量和可靠性，是放在首位的。我們的研發、驗證、制造流程是全球管、系統運作的。

同時我們關注整個體系響應速度的加快，一個產品要做測試，通常需要6到10個月，這個時間是保證的，不會去縮短。我們能提前做的是，提早進入下一代產品的開發，提早布局、提早測試、提早研發，這樣就能夠趕得上客戶產品的發布。另外，從產品設計之初就考慮如何降低制造難度、如何促進生產制造自動化。比如新能源車的充電槍產線，我們知道生產工藝會涉及焊接、組裝，產品設計從開始就會考慮到用自動化產線，既可以提高生產效率，又能保證質量穩定性。

此外，本土化還包括員工能力水平提升。我們連接器系統在中國的業務現在已經比較大了，但是員工能力方面還有待提升，特別是工程人員。智能互聯、電動化是最近幾年出現的趨勢，我們在考慮如何讓我們的工程人員具備短期內研發出針對性強的產品，在質量保證的情況下做出優質產品。我們還嘗試和一些供應商合作開發產品，希望通過和整條供應鏈的業務伙伴共同合作來實現新產品開發。只有員工能力達標，與上下游協同，抓住市場契機，才能跟上汽車行業發展的節奏。 

媒體：線束方面，現在車的智能化、新能源化之后，線束特別多，之前看到一個數據，特斯拉整車線束可以縮到很短，和其他傳統汽車廠商車的線束可以做的很短，安波福在這一塊有沒有做？

沈國樑：我們線束的業務量是比較大的，和國內外各大主機廠都合作過，包括特斯拉。新能源車的線束跟傳統燃油車的線束不一樣，也分低壓和高壓。從線束發展趨勢來看，高度集成化是方向，不像以前有很多的小線束，現在很多功能線束都集成在一起。

徹底取消整車線束、改成用銅片連接的模塊化，這一套電氣架構系統目前還在研發當中。要做到整車線束高度集成化，其實對里面零部件要求更高。眼下95%的線束需要手工生產，因為繞線、排線、纏繞都是手工的，我們也在開發部分線束的自動化生產。隨著集成化的程度越來越高，純手工的生產模式會逐步被半自動或全自動的組裝線替代。這個也是我們在研究的課題。

媒體：從行業看今年疫情對咱們整個汽車產業鏈影響，怎么樣確保有效的供應鏈？

沈國樑：從疫情爆發到現在，汽車行業還處在保供階段。從大的方面來講，可以看到國內整個汽車供應鏈的韌性。我們連接器系統上游有600多家供應商，里面有大有小、有外資有民營，整體的韌性是不錯的。

疫情加速了產業鏈的升級換代，即使沒有疫情，整個汽車行業也在變革，疫情只不過加快了這個進程，促進我們加強研發創新。從企業自身來講，以前供應商只是單純地供貨，而現在就不是一個簡單的供需關系。我們怎樣把產業鏈從頭到尾的關鍵因素串聯起來，看成產業鏈競爭。

如何去穩定產業鏈，從選擇供應商、客戶溝通、了解客戶需求，到企業內部的投入，并結合企業內部的轉型，這些都要考慮。每家企業都在思考，經過這次疫情后怎樣具備更大的抗壓能力，怎樣擁有更好的供應能力和適應性。

我覺得中國的汽車產業鏈一定會有變化，這符合優勝劣汰的規律。中國有很多零部件企業，經歷了這次疫情，大家更覺得有必要把能力聚集起來，形成一個穩固、有力的產業鏈，對整個中國的汽車行業轉型升級有積極意義。謝謝！

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