2019年蔚來NIO Day前夕，坐在飛往深圳的航班上，掏出電腦默默在屏幕中打下了這樣一段話：時間的流逝速度遠超我們想象，作為一個汽車行業的傍觀者也好，親身經歷者也罷，它那轉瞬間的變化總是令人吃驚。十年前，誰都無法想象此刻的汽車行業電動化浪潮來得如此猛烈，這家成立于2014年的新入局者，悄然走過五年時光。

為何發出如此感慨？還是因為該品牌剛剛經歷了極為坎坷的至暗時刻。電池召回風波、融資不斷告吹、虧損持續擴大，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩，創始人李斌也被冠以了“2019年最慘之人”的稱號，可以說那時整個行業都將“看衰蔚來”當作政治正確。

進入2020年后，一場疫情致使整個汽車行業應聲下跌，但是命運多舛的蔚來卻在風口來臨之下，迎來了真正意義上的重生之年。融資持續到賬、產銷屢創新高、毛利率首次轉正，利好不斷襲來進而催生了其位于美國資本市場的強勢表現。

截至當地東部時間11月9日收盤，蔚來美股股價報收于44.02美元，單日漲幅達到5.74%，總市值也來到了歷史新高的593.79億美元，成功逼近“600億美元”大關，并超越寶馬位居全球車企第五位。再次上漲背后，則是摩根大通分析Rebecca Wen上調了該股的目標價，“我們相信，蔚來汽車將可成為高端電動汽車領域中的長期贏家，到2025年將擁有大約30%的市場份額?！?/p>

向客戶發出的一份研究報告中，她還寫道：“該股較高的估值是合理的，因為蔚來汽車正在引領其在中國智能電動汽車市場上的商業模式轉型。從目前的直銷模式，到未來通過其平臺和內容對企業客戶和個人進行商業化，類似于我們目前在電子商務業務領域中看到的現象?！?/p>

的確，從股價跌至2美元內瀕臨退市，到當下漲幅超20倍，蔚來的復蘇很大程度上要歸咎于其“商業閉環”的落地。而就在上周，隨著100kWh電池包的正式推出，最后一塊短板就此被補齊。

只不過需要注意的是，隨著競爭對手的愈發強大與自身“痛點”的愈發突出，蔚來或將迎來下一階段的全新考驗。至于何時能夠走出“普通病房”，仍是未知。

更大電池包，改變了什么？

大約20天前，駕駛全新ES8完成了從上海到浙江千島湖的一次自駕旅行。整個過程給我留下深刻印象的，除了該車足夠優秀的駕駛質感與空間表現外，剩余則是高速通勤中“續航里程焦慮”。因距離目的地的實際導航顯示路程為430公里，而70kWh電池版全新ES8的“滿電”NEDC續航里程為415公里，途中補電已然不可避免。

實際體驗下來，ES8在空調開至22攝氏度，坐滿五人的情況下，實際行駛里程只能做到280公里左右，而在杭州換電途中，由于前方排隊車輛較多，換到滿電電池需等待較長時間，所以只能退而求其次，補充一塊充電約80%的電池。

總結下來，如果僅僅應付城市代步，70kWh版的ES8絕對夠用，不過一旦需要短途旅行，NEDC僅415公里的表現就顯得有些“捉急”。而蔚來引以為傲的補能體系，相比其它品牌，在便利性上確實稍好一些，但是相比燃油車的補能時間，仍存在較大差距。同時，這并不代表：蔚來用戶不需要一款更長續航的純電動SUV<SUV。

因此，北京時間11月6日，蔚來正式對外發布了100kWh電池系統及電池升級全系方案。在現場，李斌表示：“車電分離，電池租用，可充可換可升級，蔚來汽車產品和服務體系圍繞這15字標準來，今天升級100度電池包，實現了真正的閉環?！?/p>

簡單來看，成功實現技術突破，加裝100kWh電池系統后，蔚來最為本質的變化還是集中在續航層面。其中，全新ES8提升至580公里，ES6升至610公里，EC6升至615公里。

而據官方介紹，這塊100kWh電池采用了CTP技術，在不改變電池外殼尺寸與不增加重量的前提下，能量密度提升了37%。同時，其具有無熱蔓延安全設計、高度集成化設計、全天候熱管理以及端云融合BMS的四大技術亮點。

價格方面，非BaaS模式購車用戶，70kWh電池永久升級為100kWh電池的費用為5.8萬元，84kWh永久升級100kWh的價格為5400元。而BaaS用戶則可根據不同需求，租用不同容量電池。

此外，采用BaaS模式購買100kWh電池車型，補貼后售價減去12.8萬元，單月電池租用服務費1480元。現有70kWh用戶可選擇以靈活升級或永久買斷的方式升級至100kWh電池，按月支付費用為880元，按年支付費用為7980元。

綜合來看，無論采用何種方式，在較為“合適”的定價模式下，蔚來新老用戶升級100kWh電池車型，看似已經成為必然趨勢。而在采訪過相熟的幾位蔚來車主后，他們共同的觀點都是：“目前70kWh的續航確實不太夠用，所以100kWh電池的推出還是及時的，雖然價格不菲。”

平心而論，觀察目前新能源市場在售的幾款主流車型，如小鵬P7超長續航后驅版、特斯拉國產Model 3后驅長續航版，二者的優勢都集中在以30萬左右的價格，保證車輛NEDC續航均高于650公里。

相比之下，蔚來70kWh電池版的車型，身為更大級別的SUV車型，在空間表現、內飾用料、動力參數上均有優勢，在真實續航、性價比方面的優勢明顯不足。而售價更高100kWh電池的出現，補足了續航層面的“短板”，將全系產品與主流競品拉至同一水平線上。

不過必須承認，本次推新的確進一步放大了蔚來NIO Power在體系層面的優勢。無論ES8、ES6還是EC6，在產品層面的“靈活性”是其它品牌未曾擁有的。所以如果說大電池包究竟改變了什么？或許扣上了其整個“服務生態圈”的最后一環，則是答案。

“蔚來”路上的溝壑

操作本月十周年新勢力板塊封面故事時，總在反問自己蔚來所走的路，究竟成功了嗎？老實說，僅從階段性結果來看，回答看似是趨于肯定的。根據其官方剛剛公布的10月銷量數據顯示，整體共交付新5,055輛，創品牌單月交付數新高，同比翻番。

并自今年3月以來連續第8個月實現同比增長。這是蔚來月度交付數首次突破5,000輛，也是中國高端汽車品牌月銷量首次突破5,000輛。其中，蔚來EC6交付883輛。而這也是該車型首個月大規模交付，后續隨著產能爬坡，預訂單逐漸被消化，預計銷量還將提升。

100kWh電池包發布會上以及之前的成都車展，李斌不止一次的表示：“蔚來目前銷售單價平均比特斯拉在中國貴15萬人民幣左右。”銷量與均價的提升，愈發突顯出在品牌高端化的進程中，蔚來獲得了大多終端消費者的認可。

只是在此過程中，一道道阻礙其發展的“溝壑”也開始變得明顯。首先，“終身免費換電”取消對于其終端交付量的影響。從幾次實地探店可知，許多用戶在選擇蔚來時，看重的正是該板塊所帶來的“福利”。

取消后，在不選擇私樁的情況下，雖每月贈送6次，但是往往并不夠用。而蔚來10月銷量之所以能創下新高，很大程度上也是用戶趕在10月12日“終免”取消前確認最終下定所致。因此，本月銷量將是反映究竟有無影響的關鍵參考因素。

其次，則是特斯拉Model Y、大眾ID.4等一些系列外資品牌純電車型到來，加劇了ES6、EC6的終端銷售壓力。以蔚來目前建立起的品牌力與用戶群體來看，在與二者的直面競爭中不一定會落下風。

但是相比蔚來，特斯拉、大眾目前最大的優勢則是更加極致的成本把控能力，進而催生更具性價比的車型產品?，F階段，蔚來之所以能取得較為不錯的交付成績，除了自身較為努力外，處在競品“空窗期”也是原因之一。后續，待Model Y、ID.4位于終端大面積鋪開，蔚來將要面臨的壓力可想而知。

進而則是隨著車主基數日漸增多，蔚來服務體系能否繼續維持初期一貫的“高水準”。僅從最近換電的頻繁排隊就可看出，在換電站的數量上明顯無法應付當下的用戶需求。數據顯示，截至2020年9月蔚來擁有換電站數量總計155座。

據秦力洪透露，蔚來計劃明年在全國范圍內布局300座以上的第二代換電站。近乎翻倍的換電站布局，一定程度上能從根本上緩解車主補能的焦慮，但是問題在于運維與建設成本也會大幅增加。這也對蔚來剛剛緩解的現金流，提出了更大考驗。

并且，通過最近一段時間的對比體驗下來，發現蔚來整套車機系統在使用過程中，仍會出現信號丟失、操作卡頓、語音識別不準的問題，相較于目前表現較好的小鵬P7，存在著一定差距。而其北京車展期間通過OTA升級推出的NOP（領航輔助功能），試駕中在由一條高速切換至另一條高速的過程中，并道與減速的邏輯也有著提升空間。

有時總在說，對于智能電動車而言，體驗極佳的車機系統與輔助駕駛能力，才是其在與傳統燃油車競爭中最大的“籌碼”，顯然在這兩部分，蔚來仍未發揮出應有的水準。

最后，則是關乎“何時盈利”的探討。據蔚來幾月前發布的Q2季度財報顯示，品牌營收37.189億元，同比上升146.5%，環比增長171.1%，高于市場預期的34.9億元。凈虧損11.767億元，同比下降64.2%，環比減少30.4%，低于市場預期的22.47億元。而這是蔚來成立以來最高的季度營收和最低的經營虧損。

并且值得注意，蔚來第二季度整體毛利潤率為8.4%，2019年同期為-33.4%，2020年第一季度為-12.2％，這也是蔚來6年來首次單個季度毛利率回正。除此之外，蔚來還在該季度實現運營現金流為正，但是本質上依舊無法掩蓋蔚來的“經營性虧損”。

不可否認，在面對落地二代平臺甚至自建工廠帶來的運維費用，用戶基數逐漸變大所平添的服務體系搭建費用，甚至被傳將要自研芯片的研發費用，蔚來距離實現盈利還有一段距離。

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而有相關分析機構稱，倘若接下來訂單充沛、交付量能夠持續提升，預計這家新勢力車企2022年可實現扭虧為盈。但是如上文所述，接下來位于終端，蔚來將要面臨的挑戰可想而知，能否保證銷量繼續攀升，存在極大變數。

總之，如李斌接受專訪時所說：“第一天就能賺到錢的生意，在這個世界上是不存在的。我又不是神，可以做到馬上賺錢?！痹谶x擇造車重新創業這條路上，前者已經比許多人做的要好。此刻，或許變得不是蔚來，而是“未來”。

文/崔力文

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