“一招鮮，吃遍天。”在汽車行業，“L”是個有著30年印記的價值符號。眾所周知，加長的“L”是奧迪開啟的。

L加到無法再加的程度后，大家終于不再關注L。比如，近期的卡羅拉和雷凌的加長也是這種策略，但是大家對于這個方案，已經失去了前面那種強烈的反應。

那么，大家關注什么呢？應該說，PLUS大有超越之勢，長江后浪推前浪，從蘋果傳到汽車行業的這股數碼風，也就是這兩年高光的“三劍客”：Pro、PLUS、MAX，終于成了氣候。

這種變化背后，是消費需求的一種進化。舉例來說，包括豪華品牌在內的好多B級車的價格和尺寸，已經是以前的C級車的空間和配置，是市場的整個的一種需求進化。以前只要加個L就夠了，但是現在是需要全方位的Plus。

當然，這也不一定僅僅是消費者的需求，也有主機廠在推動這種需求的因素存在。所謂“三十年河東，三十年河西”，那么，PLUS能不能接了L的班呢？能不能有三十年的大運呢？

都是PLUS惹的禍

實際上，并不是蘋果先刮起PLUS的風。我們知道的日化巨頭寶潔公司的飄柔洗發水，在美國叫Pert-Plus。對于消費者來說，PLUS的感覺才是更便宜、性價比超高的美好。

實際上，命名的背后，是產品的賣點所在，可以說是一門藝術。

比如蘋果，其2014年推出的iPhone 6/6 Plus，是首次同時推出兩款新的旗艦版iPhone——一款配備4.7英寸屏幕，另一款配備5.5英寸屏幕。由于屏幕變大了，Apple使用“Plus”來命名。不過，除了屏幕尺寸和電池壽命之外，兩款iPhone沒有其他主要區別。

汽車行業以PLUS命名的，不止一家。比較成功的，是長安的PLUS系列，從CS35、CS75開始，慢慢向全系蔓延。而比亞迪的宋PLUS，也沒有落后。2019年大眾也沒忍住，推出了Polo Plus。今年奇瑞在瑞虎7 Pro之后，也在瑞虎8上加了PLUS。

這背后的一個因素不能不提，由于模塊化平臺趨勢當道的當下，諸如長安CS75 PLUS、比亞迪宋Pro、榮威RX5 MAX這類“升級版”車型，已經超越了中期改款的范疇。而且，如今車企基于柔性化平臺打造一款全新車型所花費的時間周期和研發成本，相比過去都已大幅縮減。對于車企而言，讓柔性化平臺（還達不到MQB那樣的模塊化）的利用率達到最大化，才能夠“攤薄”研發成本和單車成本。這也是PLUS大行其道的原因之一。

我們可以看到，長安汽車圍繞2700mm軸距，推出了至少5款車型，而上汽通用在小型SUV區域密集投放了別克昂科拉/昂科拉GX和雪佛蘭創酷/創界四款車型，比亞迪在不到一年的時間內，除了推出全新一代宋和升級版的宋Pro，還在這個基礎上衍生出宋DM、宋Pro DM以及純電版的宋EV、宋Pro EV，都是盡力壓榨產品潛力的做法。

最主要的，寫這篇文章是源于記者很驚訝，為什么奇瑞也湊這個熱鬧？繼而發覺，PLUS已經成為一種行業現象。都想PLUS，為什么？

這就涉及到了PLUS背后的消費心理。因為消費的心理不斷在變，習慣也會變，就是說為什么說現在你非要整個PLUS，消費者才接受呢？而且，“是因為自主品牌想跟合資品牌競爭，就必須從別的方面提升一下競爭力。”這也是其中的一個因素。

印象中，第一家在汽車名字后綴加PLUS的是東風風神AX7，第二款其實是朗逸PLUS。不光是自主品牌、合資品牌是這種思路，包括二線豪華品牌也是，用C級車的尺寸跟配置，以跟B級車同等的價格去競爭，凱迪拉克拿CT6打寶馬三系，都是這種“PLUS”的路子，雖然不叫PLUS這個名字。

而且，雖說在堵車日益嚴重的今天，靈活的小型車、小型SUV越來越受歡迎，但是如今的A級車軸距低于2700mm、B級車軸距低于2800mm已經拿不出手了，不管是合資車還是國產車，都在加長的路上越走越遠。所以，PLUS這股風起來以后，記者就在思考，這個PLUS是不是會遍地開花？會不會成為像“L”那樣歷久彌新？

L有多長？

思考PLUS和L的關聯，碰巧遇上最近上汽要推出L高端EV品牌，讓久違的“L”，幫我們揭開了塵封的記憶。那么，先來看看那些年“L”背后的演化。

實際上，加長的歷史，最早可以追溯到當年的紅旗轎車以及夏利、富康。比如90年代的加長版夏利，其加長的辦法是在B柱位置增加一段，就是這樣簡單的加長，也使得夏利的后排空間得到緩和。

真正引領國內加長風潮的，是奧迪A6。國產的奧迪A6比海外版A6加長了90mm，就是這不足100mm的加長，Get到了用戶的痛點。所以，當初A6在五年多的時間里賣出20多萬輛，加長的功勞可謂頭功。

我們知道，當初一汽提出要打造一款“中國版”A6，也就是“加長版”的A6，不僅意味著要在原型車的基礎上動軸距，還要進行二次開發。但是，一汽“奧迪A6必須加長，不僅軸距要加長，整車也要加長。”的堅持，讓德方最終下定了決心。不然，我們也無法見證之后中國市場開啟了30年的“L”時尚。

根據一汽-大眾內部流傳的一個段子：據說一名在德國奧迪總部工作的工程師，無論如何也不能理解為什么中國人一定要加長。于是，他的領導給了他一個建議，讓他每天上班時和他的太太換一下，他太太開車，而他和孩子一起坐在后座上。兩個星期之后，這位工程師主動找到了他的領導，說他終于理解中國人對加長的堅持了。

而且，從A6（C6）原型車開發之初開始，大眾德方就在總部針對中國需求，把加長的因素和相關的數據融入進去，綜合考慮加長后的性能、安全、美學、優雅等多方面因素。這段歷史也體現了，只有尊重當地消費者的需求和習慣，才能真正獲得市場認同。

奧迪當年加長L的“神操作”，就是如今回頭看，無論怎么贊美它的成功，都不為過。這種神啟一般的靈感，讓一家德國車企，摸到了中國市場的脈搏，深入骨髓。“一招鮮，吃遍天。”憑借著官車的有力地位，和L的摧枯拉朽，奧迪在BBA中獨占了多年的魁首。

時至今日，加長仍舊是有效手段。比如主流B級轎車里，十代雅閣與九代車型相比軸距就增加55mm。而德系帕薩特，早就把軸距加長到了2871mm。中國消費者的在意后排的習慣，大了還要再大的執念，這些車企知之甚深。

還有一個典型的例子就是思域，以前的思域車長4.4米，現在已經超過4.7米了。再比如，途觀L也如此，途觀之前是一款緊湊級的SUV，但是它變成途觀L過后，其實它的尺寸已經接近中型了，價格還是跟之前差不多。

但畢竟凡事都有兩面性，對于追求運動的車型來說，車身和軸距加長反而會對操控不利，車身和軸距的加長也會讓轉彎半徑加長，長車身不靈活的特性還會使得停車變得困難等等，涉及到很多實用性的問題。

不過，中國的消費者似乎不CARE這個區別。像國產奔馳C級將入門的C180車型做成帶“L”的，主打操控的寶馬3系，到了中國也是長軸版多，這已經很好地解釋了部分消費者買豪華車的目的。在加長面前，50:50的前后軸配重比還重要嗎？

畢竟，汽車長度增加后，不僅能擁有更充足的車內空間，還可以提升車輛的行駛穩定性，也滿足了部分人的面子需求，這是好處。只是在一味加長的面前，我們是否也應該考慮下實不實用、有沒有必要的問題？

當然，本文探討的這個核心并不是說加PLUS和L后綴的問題，這其實是消費心理、產品升級、消費習慣，整個一個時代的變遷。就像一位行業人士表示的，“中國的消費者喜歡大車，但其實二三四線城市想大車這很正常，那你說一線城市真的是喜歡大車嗎？我覺得有些一線城市要么就是豪華車，要么就是小車。”這也反映了一種市場的分化。

而這種產品的迭代跟升級，更多的是隨著這種時代的潮流跟趨勢去升級，就像公社小杜所說，“包括這種智能互聯的搭載，還有配置的提升，這也是整個汽車時代發展的一個變遷，就是科技技術越來越發達，這種成本會越來越低，然后所有的東西、配置這些會逐步下放，空間啊，配置啊，這些是一樣的。”

這種下放的結果，就帶來一個PLUS的遍地開花。但是PLUS能紅火多久呢？借一句臺詞，“我希望是，三十年。”

文/王小西

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