11月11日，在2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》（簡稱“路線圖2.0”）正式發布，為我國汽車產業緊抓歷史機遇、加速轉型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發展規劃指明了發展方向。

　　為讓業內人士更好地理解與認識路線圖2.0，11月27日，《中國汽車報》視頻訪談節目《高端對話》圍繞路線圖2.0主題，由《中國汽車報》總編輯桂俊松主持，邀請中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔，圍繞路線圖2.0的意義與背景、智能網聯汽車商業化應用現狀、智能網聯汽車未來展望等方面，作了深入淺出的分析解讀，提出了獨到的觀點和見解。

　　訪談嘉賓：

　　中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長 公維潔

　　主持人：

　　《中國汽車報》總編輯 桂俊松

　　路線圖2.0版修訂的意義與背景

　　桂俊松：《智能網聯汽車技術路線圖2.0》的修訂與發布受到了全行業的關注，其修訂工作是基于何種背景進行的，具有怎樣的特點？您如何看待路線圖2.0對行業未來發展的作用和影響？

　　公維潔：2016年，我們聯合了行業專家共同完成了《智能網聯汽車技術路線圖1.0》的制定工作，但近幾年智能網聯汽車產業與技術發展速度超出預期，技術發展路線亟需進一步修訂。在2019年，中國汽車工程學會組織并啟動《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的修訂工作，智能網聯汽車技術路線圖是其中的專題之一，借此機會，我們對此作了修訂。

　　《智能網聯汽車技術路線圖1.0》發布之后，對行業發展起到了很好的引領作用。在1.0的技術路線圖發布之前，國內整個智能網聯汽車產業技術路線較為分散，企業對自身在產業所處的位置、產業技術發展的全景圖等都不清晰，路線圖1.0為整個智能網聯產業技術提供了一個系統的規劃和技術路線引領，還有對資源的聚集，包括對下一步政府、產業、企業的智能網聯發展規劃都有很強的引領作用?！吨悄芫W聯汽車技術路線圖2.0》隨著產業和技術的發展修訂之后，將繼續發揮技術路線引領、資源聚集、支撐政府和企業規劃的作用。

　　桂俊松：新修訂的路線圖2.0與1.0版本的主要區別在哪兒？新增的板塊主要是支持哪些領域的快速發展？2.0版本更注重哪些領域的關鍵技術攻關？

　　公維潔：首先，總的關鍵技術架構還是采用原來的“三橫兩縱”架構，所謂“三橫”是整車關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐技術，“兩縱”是車和基礎設施。但具體內容有一些調整。一是特地增加了系統設計技術，其中包括了人機交互、電子電氣架構、計算平臺，把這些汽車的關鍵技術歸入系統設計部分。二是對信息交互部分也作出較大修改，包括專用通信技術、大數據平臺技術和車路協同技術，車路協同在1.0版中是沒有的。雖然1.0版中有信息交互，但只是把車作為信息交互的主體，所有的信息匯集到車上，由車來作出決策和執行。而車路協同技術，承認了路在感知決策中所承擔的作用。三是在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術等內容，安全技術中原先只有信息安全一項，現在包括了功能安全、預期功能安全和信息安全。

　　其次，在1.0版應用部分按照傳統汽車分類主要分乘用車和商用車。在2.0版中，是按照未來智能網聯汽車應用的場景，一是乘用車；二是貨物運輸，包括干線物流、物流配送等車型；三是客運出行、共享出行的場景，其中不僅有公交車，也有解決“最后一公里”的小巴士等車輛。更多的是從未來的人、貨物、出行等場景去規劃不同的技術路線。

　　第三，2.0版包括了對1.0版實現狀況的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還將持續做評估。

　　第四，2.0版的技術路線實施時間延長到2035年，與《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》相一致。

　　桂俊松：《智能網聯汽車技術路線圖2.0》中，吸收并固化了一些行業共識，像基礎設施建設加入了信息基礎設施建設，與新基建的概念一致，還有信息交互明確了車路協同路線，內涵比1.0版更豐富，其中一些指標層面的新內容是如何設置的？其法規、標準建設方面還有哪些有待解決的問題？

　　公維潔：2.0版中有一項重要指標，到2025年，L2級和L3級車輛合計占比達到50%，1.0版中L2級和L3級車輛合計占比30%。今年上半年，我們聯合一些媒體進行了相關數據統計，發現今年L2級自動駕駛汽車市場已經有了很大發展，占比達到15%左右。由此反映出，市場對智能網聯汽車的認可。

　　目前，我們可以看到，已經有高級別自動駕駛出租車（Robotaxi）開始進入市場進行示范運營，國內的長安、廣汽等車企都已經發布L3級自動駕駛車輛并進入市場，國際上也有戴姆勒、本田等車企近日也宣布要進入L3級自動駕駛市場。所以，未來到2025年是一個非常關鍵的時期，如果能把這5年的技術路線走穩，L2級的應用做的越來越好，得到更多消費者的認可和使用，L3級、L4級自動駕駛車輛規?；M入市場，那智能網聯汽車就真正進入千家萬戶，能夠大規模服務消費者了。

　　關于自動駕駛涉及到法規的問題，針對高級別自動駕駛，按照我國道路交通安全法律的現行規定，如脫手的問題、責任認定的問題、道路測試中面臨的高速公路測試、無駕駛員測試等，以及測繪、數據等相關法規，都還面臨一些與自動駕駛發展不相適應的條款。需要企業與監管部門共同努力，有步驟地推動相關法規的完善。

　　關于標準，目前對L3級及L3級以上自動駕駛的測試認證標準、產業化標準，全球都處于探索階段，需要在技術、法規、標準上不斷完善，才能達成高級別自動駕駛的規?；\營。

　　應該說，L5級自動駕駛是不限場景、時間、地點的高級別自動駕駛，但是在近幾年的發展過程中，不管是國內還是國外，大家不約而同都把L5的實現時間向后推延了。因為隨著行業研究日益深入，發現技術難度越來越大了。

　　智能網聯汽車商業化應用現狀

　　桂俊松：這幾年，我們能夠明顯感覺到，智能網聯汽車向商業化邁進的步伐在加快，各方都在積極進行智能網聯汽車相關的技術評測、應用場景及商業模式等相關的測試和驗證，為真正落地做準備。對此，您如何看？

　　公維潔：智能網聯汽車發展受到了多個部門的關注，特別是今年出臺了兩個重要的文件，一是今年2月，國家發展改革委等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，對未來的智能網聯汽車發展作出全景式規劃；再就是11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，智能網聯汽車是其中的一個重要方面。兩個文件表明，在組織上，已經形成多部門共同推動智能網聯汽車發展的局面。

　　目前，國內L2級自動駕駛車輛已經規?；M入市場，L3級和L4級自動駕駛車輛也已在多地開展示范運行，其中比較典型的包括自動駕駛出租車在北京、上海、廣州、長沙等地的示范運行，其中有百度、小馬、文遠知行、滴滴等企業各自都有數十輛自動駕駛出租車上路運行，國內整個產業進入了一個較快的發展階段。

　　在技術研發上，國內也已經取得了快速的發展。如C-V2X等技術世界上已有了一定的領先優勢。華為近期發布了智能網聯汽車MDC計算平臺，標志著我國在計算芯片和操作系統這樣的核心技術上有了突破。還有國內的傳感器、人機交互、信息安全、地圖、定位等方面的技術都有新的進展。

　　在標準上，自2017年國標委和工信部聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、公安、通信等5個領域也各自發布了相關的標準指南，標準體系建設取得了很大進步，在一定程度上形成了有力支撐。目前，輔助駕駛的標準體系已經形成，正在進行支撐高級別自動駕駛標準的制定工作。

　　在基礎設施上，交通運輸部、公安部等部門都很支持智能網聯汽車發展，開展了大量的測試驗證工作，特別是國家出臺的新基建等政策推動了基礎設施建設。因此，從國家、產業、地方等層面已經形成了推動智能網聯汽車快速發展的良好態勢。

　　桂俊松：由此可見，智能網聯的生態建設很重要，其中，從政府到產業、市場，再到各個層面的企業，已經不完全是傳統的汽車企業，更多的是科技企業、互聯網企業、信息通信領域的企業都在積極參與，而且政府部門在標準制定上有重要作用，今后5年對于標準建設也很關鍵，目前智能網聯的標準體系建設情況是怎樣的？《智能汽車創新發展戰略》中提出要發展中國標準智能網聯汽車，中國標準的智能網聯汽車內涵是什么？

　　公維潔：在車聯網標準體系指南出臺后，又有了各子體系的規劃，相關一系列標準的研究與發布已經在逐步開展。今后5年的確是一個非常關鍵的時期，L3級和L4級較高級別智能網聯汽車將規模化進入市場，必然需要相關標準的支持。其中，也包括跨部門的標準協同。

　　在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準、行業標準。智能網聯汽車是一個新的領域，有些技術目前尚未成熟，無法支撐國標研制，而團標可以在一些前瞻性領域發揮先行先試的作用，其后可以在適當的時機再升級為國標，在支撐產業發展上具備一定的優勢。

　　為了支撐中國標準的智能網聯汽車，需要跨產業合作，所以《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃了若干基礎平臺，包括智能計算基礎平臺、云控基礎平臺、地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺等，都需要跨產業協同研發，并不是一個企業能完成的。這就需要發揮協同的作用，國家智能網聯汽車創新中心和中國智能網聯汽車產業創新聯盟等行業平臺，希望能組織相關企業共同開展跨行業基礎技術平臺的研發和應用。

　　桂俊松：現在很多時候提到中國標準，中國標準是不是中國方案的一個體現？國家發展改革委發布的《智能汽車創新發展戰略》中，只提到了智能汽車，沒有提到網聯，智能汽車是否等同于智能網聯汽車？國際上怎么看智能網聯汽車的？國際上如何看單車智能與車路協同的不同技術路線？如何去構建智能網聯產業生態體系？

　　公維潔：在中國標準基礎上形成中國方案，兩者之間是相輔相成的。以前國際車企的一款車可以在全球范圍銷售和使用，未來智能網聯汽車時代這種局面將不復存在。智能網聯汽車的開發和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應本地的交通基礎設施狀況、交通法規、駕駛行為習慣、信息通信標準、安全管理法規等等，這些都構成了智能網聯汽車的本地化特點，使我們中國智能網聯汽車在與國際標準兼容的前提下，可以具備一定的特色，甚至發揮國際引領的作用。

　　國家發展改革委提到的智能汽車，與工信部主導的智能網聯汽車，實際內涵是一樣的。網聯本身是智能的一部分，或者說是賦能智能化的。

　　國外車企更多采用單車智能的技術路線，但其實車路協同、智能交通概念在國外已經發展很多年了，并不是國外車企不認同車路協同技術路線，而是認為他們很難去建設一個較為完善的新型基礎設施體系，不得已而選擇單車智能的路線。而我國有集中力量辦大事的體制優勢，特別是今年我國戰勝疫情的經驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。因此我們是借助體制、通信技術、產業規模等優勢，選擇了智能化與網聯化協同的技術路線。

　　桂俊松：車路協同體現了中國國情，我國企業參與相關國際標準化工作的情況是怎樣的？請具體介紹下，信息產業發展是如何給智能網聯汽車賦能的？車路協同的基礎設施很大一部分轉移到路面上之后，相關基礎設施的建設成本會不會提高？

　　公維潔：近幾年，國內在網聯化及C-V2X上的發展較快，形成了一定的國際領先優勢，像大唐和華為都是世界最早發布LTE-V2X芯片的企業，還有政府對通信頻段的支持，從2018年公布了20兆頻段用于LTE-V2X的測試和使用。在國際標準方面，國內企業已經參加了3GPP、5GAA等國際標準化組織，去參與C-V2X國際標準的研究和制定，在國內也已經形成了從通信層、網絡層、應用層，以及信息安全的比較完整的一個標準體系。

　　在應用方面，從整車企業到終端企業、通信企業、運營企業等，都在積極開展網聯化的應用，像無錫、長沙等測試區、先導區的示范應用，還有聯盟牽頭組織的“新四跨”（跨整車、跨通信終端、跨芯片模組、跨安全平臺、跨地圖和定位的互聯互通應用示范）等活動，都是網聯化的應用。從“新四跨”活動我們也看到一個新型智能網聯產業生態體系正在形成和不斷拓展。

　　信息產業為智能網聯汽車賦能，首先是能夠提升安全性。如車路協同能看到單車智能所看不到的，或者難以看清的，像通過車上的傳感器去看紅綠燈，會受天氣、光照等多種因素的影響，如果通過車路協同的網聯信號，無論是可靠性、效率、成本都會得到優化。其次是對效率的提升，比如堵車或信號燈協同起步，對交通效率的提升非常明顯，是單車智能很難實現的。第三是降低單車成本，道路參與協同感知、協同決策，會降低單車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。由此，網聯化賦能不僅可以加快推動自動駕駛的發展，還可以帶動整個基礎設施的建設，為國民經濟發展提供重要的支撐。

　　對基礎設施建設成本而言，其實是個分階段建設的過程。例如，開始建設時是在一些事故高發區、視覺遮擋處，先期建設一些基礎通信設施，使先期投入盡快產生效益。然后隨著網聯化不斷普及再去升級，這是一個循序漸進的過程。這不是一蹴而就的，而是一個持續的基礎設施的投入，要在取得試點經驗基礎上才能去進行大規模建設。

　　智能網聯汽車未來走向展望

　　桂俊松：從您的角度看，我國智能網聯汽車在發展中還有哪些需要解決的技術瓶頸？

　　公維潔：在智能網聯的核心技術上，我們在一些領域還是有一定差距的。例如，線控底盤、操作系統等基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等方面，都存在對國外依賴較高的問題，需要一定的時間去追趕。但好處是在每個短板領域都有國內企業在積極攻關，如華為、地平線等企業，并且已經取得一定的成果。國家智能網聯汽車創新中心也在聯合相關企業一起來做基礎軟件等技術的攻關。國家智能網聯汽車創新中心成立的初衷，就是要協同汽車行業和相關行業，共同在一些跨產業技術領域做基礎共性技術，補齊短板、構建長板，具有難以替代的作用。當前，創新中心已經聯合相關企業成立了國汽智控，專門在智能網聯汽車的操作系統方面聯合華為等企業共同開發。我們希望在2022年研發出一款能夠給行業使用的產品。

　　法規方面，聯盟正在做國內外智能網聯相關法規的對標，看跟國外有哪些差距，有哪些法規是急需去推動的。例如，按照現行道路交通安全法律，高速公路是不能進行車輛測試的，導致國內的圖森未來公司跟美國的商用車企業合作，已經在美國做收費運營，因此，確實有一些法規是需要去推動修訂。在標準方面，L3級、L4級高等級自動駕駛的準入，沒有標準準入就無從談起，還是需要加快制定標準，支撐整個行業的發展。

　　桂俊松：智能網聯汽車的創新與發展，為什么要尋求全球合作？我們的技術路線是否可以影響國外同行？目前智能網聯汽車未來的發展設想是什么？

　　公維潔：智能網聯汽車技術發展，一定要聯合開發，而不是單打獨斗。其中包括行業之間的合作、企業之間的聯合、創新平臺之間的聯合，很多內容需要《中國汽車報》這樣的行業權威媒體進行呼吁。而且，協同不僅是國內的協同，也包括全球的合作，因為汽車已經是一個全球化的產業，智能網聯汽車本身就是全球汽車產業轉型的一個重要體現。中國汽車工程學會、中國智能網聯汽車產業創新聯盟將可以在其中發揮獨特的作用。

　　當前，在全球化后退的大背景下，我們的智能網聯產業協同還是需要繼續推進。中外智能網聯汽車產業協同、技術協同、標準協同等都需要加大推進力度?！吨悄芫W聯汽車技術路線圖2.0》完成之后，我們希望去跟國外的技術路線圖做更多的交流，甚至去組織技術路線圖的國際論壇。因為現在不管是在歐洲還是在日本，都是由行業組織甚至政府直接組織編寫智能網聯汽車技術路線圖，因此，聯盟希望能努力推動全球智能網聯汽車技術路線圖去做交流和討論，并希望能影響、推動全球智能網聯汽車技術的協同發展。同時，希望能伴隨國家“一帶一路”建設的進程，推動中國智能網聯汽車的技術路線、經驗、標準“走出去”，去影響其他的一些國家和地區。

　　桂俊松：正如全國政協萬鋼副主席所指出的，實現智能網聯、自動駕駛的商業化應用當然不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，每一步都有其獨特價值。您怎么看？

　　公維潔：的確是這樣的。智能網聯汽車發展，通過人工智能技術、大數據、云計算等尖端創新技術的集中應用，無論是對經濟、產業、汽車來說，都是一個重要的轉型升級的機遇，而且汽車對通信、交通等相關產業轉型升級、產業經濟、社會發展都有很大的帶動作用，對解決安全、擁堵、環境、能源等問題提供了新的解決方案，有助于形成智能交通、智慧城市及智能化社會，解決老齡化、人口紅利降低等問題，推動社會發展，提升國家競爭力。

　　現在L2級自動駕駛汽車已經開始規模化應用了，未來有L3級和L4級自動駕駛汽車進入規?；瘧茫鋵⒃诎l展的過程中不斷地去造福消費者，造福出行，以及貨物運輸行業，所以，即使L5級的終極目標目前看得還不是很清楚，但是路上的風景已經夠好，給我們帶來了足夠好的安全和便利。

　　中國智能網聯汽車產業創新聯盟希望繼續發揮組織協同的作用，希望更多的企業、更多的專家能夠參與到智能網聯汽車技術路線圖的討論修訂完善中，共同推動智能網聯汽車的發展。

　　桂俊松：智能網聯汽車是全球汽車產業轉型的一個重要組成部分、重要體現，也是中國建設汽車強國的必由之路，讓我們一起努力，希望中國的智能網聯汽車發展得越來越好。

　　編輯：黃霞

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