企業銷量

三成車企壟斷95%市場

汽車公社 2020-12-14 15:26

雙11、年末消費旺季、年貨采購等中國市場獨特的消費現象，在汽車市場依然表現如此。11月份，乘用車市場迎來了不錯的增幅，特別是狹義乘用車批發量的增幅高達11.3%，達到今年月度增幅的最高水平。而強大的消費潛力助推全年跌幅已經收窄至-7.8%，毫無疑問12月份旺盛的消費依舊會持續，全年汽車批發銷量的跌幅有望收窄至5%-6%左右。

市場的高漲，車企的表現自然也是水漲船高。放眼前20多強，除了上汽大眾、北京現代等，幾乎都清一色迎來雙位數的增幅，比如一汽紅旗、長安福特、奇瑞汽車、上汽通用等，在去年同期低基數和回暖的市場熱度下，領漲整個市場。

跌宕起伏的2020年即將接近尾聲，這也意味著全年車企的排名基本上已經出爐，冠亞季軍的人員基本上已經鎖定，甚至前十強的排序，整體大盤的完成情況也基本上格局已定。對車企而言，接下來最重要的事情是如何面對未知的2021年，它會比2020年更好嗎？從目前的預測來看，大部分機構或者行業資深人士認為明年車市的增幅將在7-10%左右，回升到2019年差不多的水平上。

值得一提的是，在2020年即將接近尾聲的11月中，自主品牌迎來了久違的爆發，市占率突破40%，實屬難得，主要還是因為自主品牌所在的中低端消費群體，其購買力主要集中在年末，但在更多自主品牌逐步邊緣化的當下，自主全年市占率向35%靠攏，這對自主品牌整體形象來說，并不友好。

上汽大眾繼續領跌，奇瑞亮了

車企前十強一直是備受關注的點，11月份車企的情況文章開頭也提到了，大部分車企都在為了趕年終的出貨盛典，向經銷商批發了不少的車源，直接推動了11月份批發銷量比零售銷量高出18萬輛。

在一眾的增長亮點中，上汽大眾超20%的下滑無疑成為最刺眼的數字，雖然年末之際，上汽大眾已經竭盡全力在向經銷商輸送更多的產品，但全年150萬輛左右的批發銷量幾乎已經成為上汽大眾今年的定局，即全年50萬輛的下滑，讓2020年成為上汽大眾的拐點。幾乎所有人都關心一個問題，2021年上汽大眾能重回賽道嗎？

前十強中另外一個亮點就是奇瑞汽車，這已經是7年來奇瑞汽車第一次重新回到前十強的席位中，當然今年2月份特殊的情況除外。奇瑞的高光時刻無疑將為明年氣勢的提振帶來更強的推動作用。但是，如果奇瑞的銷量如上汽大眾去年年末那樣，無限制地壓庫給經銷商，那么奇瑞明天的遭遇或許就是上汽大眾今天的遭遇，何況目前奇瑞汽車還身居15名開外，全年總銷量也僅有60萬輛左右。

11月份還有個亮點是長城汽車超過了長安汽車，雖然全年長安的增幅和總量居于長城之上，但長城僅憑SUV一個品類就對長安實現趕超，而這膠著的態勢或許還將持續延后到2021年全年。

站在2020年的尾聲，車市全年的情況基本上已經明了。根據前11個月的累計銷量來看，前三強中一汽-大眾冠軍地位已經穩了，甚至比第二名上汽大眾還多出50萬輛，所以一汽-大眾將成為今年唯一一家乘用車銷量破200萬輛的車企。

二三名上汽大眾和上汽通用之爭也很明顯了，目前二者差距為7.4萬輛，最后一個月上汽大眾也不可能反超上汽通用的，但是明年的情況如何，究竟是上汽通用反超大眾，還是上汽大眾奮力追趕一汽-大眾，相信看點還是很多的。而4-7名之間的差距也拉得比較開，相互之間都存在萬輛以上的差距，而且這幾家的勢頭也都不相上下，格局基本上已經固定。

倒是8-12名之間的位次銷量差距比較小，特別是10-12名的一汽豐田、廣汽豐田和上汽通用五菱，將在今年最后一個月拉開前十強的爭奪戰，到底是兩個豐田相互爭斗還是上汽通用五菱在年末爆發一番？或許后者的可能性更大。

當然還是那個老生常談的銷量集中度的問題，11月車企前30強銷量集中度已經達到94.8%，逼近95%，這個數字去年還在92.7%，而從累計來看，94.3%也與月度占比相當，但去年同期累計的份額僅為91.1%，這也足以看出，未來那些末位車企，隨著競爭壓力的不斷加大，被淘汰的車企將越來越多。

份額重回4成，自主喜憂參半

從系別來看，自主品牌11月份出乎人意料，份額突破了40%，這應該是這兩年來自主品牌份額最高的一次（疫情影響的2、3月份除外），在自主前九強中，包括車企前十強中的自主品牌，大多都掛上了同比正增長的銷量。

其實自主品牌年底沖銷量有著其固有的優勢，那就是中低端消費人群的購買力基本上集中在年底，10月至次年1月這幾個月的銷量，占據了全年非常重要的比重。所以再看看如上汽通用五菱、奇瑞、比亞迪等車企，在年底迎來了購車的小高峰，銷量也順勢迎來高增長。

自主回歸4成份額是喜，但更多的車企恐怕更加憂桑了。從自主車企排名9名開外的車企來看，情況就沒有那么樂觀了，比如東風旗下的4個品牌銷量齊刷刷下跌，在一汽紅旗、長安銷量高漲之際，同作為央企的東風壓力很大。除了一些新勢力和新能源車企，大多數傳統車企銷量幾乎都是下跌的，這也意味著自主品牌總體的情況不甚樂觀。特別是集中度層面，自主前20強的集中度就已經達到了95.5%，這個數字已經遠遠高于所有車企前30強的集中度，這也意味著本土品牌的淘汰或許比整個車市的淘汰來得更猛烈些。

換個思路想想，隨著一批弱勢本土車企的退出，中國品牌的形象集中在強大的車企和品牌身上，一定程度上來說是對中國品牌形象的提升，只不過在這場角逐中，絕大多數車企和品牌都是配角而已。

按理說德系今年的勢頭不錯，一汽-大眾一路高歌，奔馳寶馬等豪華車持續高漲，然而11月德系的銷量和份額都出現了下探。11月德系銷量同比下滑了0.9%，而份額從同期最高的26.3%下滑到了23.4%，跌出了前11個月累計的四分之一的市場份額，這一切都是上汽大眾的鍋，是的，整個德系無論是單月同比和累計同比，上汽大眾都掛上了負增長的紅燈。

日系雖然這兩年一直保持穩步提升態勢，但從11月份的銷量情況來看，分化依然較為嚴重，日產和“兩田”基本上非常滋潤，甚至還掛著累計負增長的兩個本田，今年也有望在最后一個月實現銷量與去年同期持平。

但是如廣汽三菱、一汽馬自達、英菲尼迪、鈴木等日系品牌情況就不容樂觀了，所以馬自達在2021年要不要考慮合并？英菲尼迪是不是要與東風日產合并？這些都是非常實際的問題。按照今年“兩田”的雙車戰略，即便上述品牌銷量一跌再跌，但在主流的“兩田”的強攻下，明年日系的市場份額應該可以保持在25%左右，這也意味著未來一段時間里，德系與日系份額將占據中國市場半壁江山。