在節假日需求的推動下，今年8月開始印度乘用車市場的批發銷量出現連續3個月兩位數的增幅，分別為19.6%、31.4%和17.5%。

只是，在經歷一個季度的火爆之后，11月該市場似乎終于逐漸冷靜下來。

數據顯示，剛剛過去的11月，印度乘用車市場的批發銷量收于286,476輛，同比增長8.8%。

雖然，從同期數據來看，這一銷量仍是近10年來的最高紀錄，表現依舊搶眼，但與前兩個月相比，11月的銷量和增幅均有明顯回落，其中銷量環比10月下跌-14.2%。顯然，在失去節假日的有利因素之后，車企和經銷商的心態也慢慢地回歸正常，同時這樣的轉變也表示他們已經降低對 12月市場的預期。

的確，適當的謹慎是非常有必要的。因為按照歷年來的經驗，在節日銷售旺季結束后的一段時間里，市場都會出現明顯的降溫。

今年前11個月印度乘用車的批發銷量為2,151,898輛，同比下跌20.4%。由于近5年內12月的銷量都大致維持在23萬輛，因此接下來的12月極有可能也會如此。那么今年全年印度乘用車市場的總銷量就將收于238萬輛左右，這會成為2010年之后該市場首次回到240萬輛之下。

重回巔峰的塔塔

從11月各大車企的表現來看，盡管整體車市的增幅明顯收窄，但卻有不少車企收獲不錯的增長，比如塔塔、本田、馬恒達和FCA，其中塔塔的增幅達108.1%。

今年下半年以來，塔塔一直保持兩位數的增長，增幅分別為43.2%、154.0%、141.7%、79.2%和108.1%，其中8月至11月更是領漲印度市場。

雖說，這樣的成績很大程度是得益于去年塔塔有意減少經銷商庫存，但不得不承認的是7月之后塔塔的銷量確實有很大的提升，特別是9月以來已經連續3個月突破2萬輛。

要知道，上一次塔塔取得同樣的成就已經是2012年。彼時正是塔塔在印度的黃金時期，在Indica Vista、Indigo Manza和Nano的努力下，月銷1萬余輛只能算是表現平平，超過2萬才是正常水平，偶爾還能沖上3萬輛。

然而，2013年這三款車的銷量卻開始大打折扣，尤其是后兩者急轉直下，僅為兩三千輛，導致塔塔的銷量直接腰斬——從曾經年銷近30萬滑落至不足15萬輛。直到2017年相繼推出TIGOR和NEXON兩款全新車型之后，2018年塔塔才得以重回20萬輛。而且2018年的1月和3月，時隔5年之后塔塔的月銷終于再次回到2萬輛以上。可惜，好景不長，受大環境的影響，2019年其年銷量又一次滑落至20萬輛以下。

幸而，在今年初全新車型Altroz上市后，塔塔又添一員虎將，9月開始該車和 TIGOR以及NEXON月均貢獻都在6,000輛以上，這才有了近期勢如破竹的塔塔。正是得益于三大主力車型的突出貢獻，因此前11個月塔塔總銷量的同比已實現轉正，而且也可以守住全年銷量季軍的位置，否則其就只能居于“新秀”起亞之后了。

除了塔塔，增幅僅為10.3%的FCA也讓人頗感意外。因為這是時隔27個月之后FCA終于又一次出現正增長。即便，這次逆襲很大一部分原因是去年同期菲亞特品牌已全面退出，只有Jeep Compass孤軍作戰創造的低基數。但還是得為FCA，更準確說是Jeep感到由衷的高興，畢竟這說明其銷量還是略有回升的。

還值得一提的是，由于全新車型GLoster的上市，登陸印度市場一年有余的MG（即名爵）終于首次突破4,000輛達4,163輛。

柴油車之殤

在贏家之外，負增長的車企們也需要得到關注，比如在前十中只有馬魯蒂·鈴木和雷諾的同比為負。

眾所周知，近年來鈴木一直占有印度乘用車市場的最大份額，尤其是2017年以來其份額都保持在50%左右，因此漲跌也基本與整體市場相一致。

然而，11月卻并不是如此，兩者之間的差距超過10個百分點。之所以會這樣，主要是因為鈴木旗下主力車型Dzire、Vitara Brezza和S-Presso的銷量都出現20%以上的跌幅。

在BS-IV排放標準的壓力之下，鈴木不得不停掉了很多車型的柴油版，Dzire就是其中之一，因此銷量有所下滑。Vitara Brezza是因為近期其所在細分市場，涌現了起亞Sonet這樣強勁的對手。11月，憑借著11,417輛的銷量Sonet超過Vitara Brezza成為Compact Suv的冠軍車型，后者僅售出9,265輛。而S-Presso則是在上市一年之后不得不開始面對同期基數的煩惱，畢竟去年同期在新車效應之下其獲得了較大的成功。

和鈴木相比，雷諾的壓力更大。因為11月已經是雷諾連續走跌的第2個月，背后的理由大致與鈴木相同。

為了應對新的排放要求，雷諾決定不再生產柴油車，這對Lodgy和Duster兩款車都造成不小的影響。

由于近年來Lodgy的銷量逐漸下滑，2019年僅售出533輛，因此雷諾選擇放棄該車型，不再進行任何更新換代或者技術改造。在去年年底售完所有的庫存車后，Lodgy已經退出了印度市場。

Duster的表現也不佳，2019年只有8,974輛，但其中一半都來自柴油版。雖然，這樣的成績并不可觀，但Duster卻是雷諾旗下第三走量的車型。在如此重要的一款車型銷量腰斬后，雷諾自然元氣大傷。

再加上作為目前雷諾左膀右臂的Triber，上市也已滿一年，不再能為其提供凈增量，雷諾的連續走跌也在情理之中。

實際上，不只是鈴木和雷諾在失去柴油車之后損失慘重，大眾也深受其害。不過，不同的是，大眾并不是完全停止柴油車，而選擇先提供汽油版，然后再慢慢提供合規的柴油版。但顯然從今年前11個月大眾均為負增長來看，這樣的策略也是失敗的。

由此看來，在失去柴油車之后，不少車企都遭受了重創，可謂頗受煎熬。但相信，唯有經歷過這樣徹骨的疼痛之后，才能真正重獲新生。

文/康琴

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