“這么大的一座工廠，就只有你們了？”

“戴雷早走了，外國高管一個不剩，目前廠區里就只剩下十幾位看守設備的安保人員，拜騰汽車后面怎么辦誰也說不上，我們的工資可能都快沒找落了。”

上面一段對話，發生在依舊燥熱難耐的7月，只身前往位于南京棲霞區的拜騰工廠，踏入大門后所見之處卻令人多了一絲寒意。碩大的園區內除了依然嶄新的制造設備外，剩下的只有雜草叢生的蕭瑟。

辦公大樓內，戴雷緊閉的辦公室大門上依舊掛著“首席執行官”的銘牌，辦公桌上的綠植，甚至都未完全枯萎。而眼前的景象，不知為何像極了《生化危機》電影中的第三世界，“消失”往往就在轉瞬之間。

那么，造成拜騰汽車如此快速地衰落，原因全在戴雷？答案有些模棱兩可。整個一季度當疫情突然襲來，導致資本與終端市場環境驟變，對于那些仍需大量資金實現量產工作的新勢力造車打擊巨大，顯然拜騰成為了其中之一。

不過行業中又有一種聲音，相比外患，內憂才是根本。“花錢支出大手大腳，制度層級體系混亂，中外高管團隊效率低下，錯失最佳上市風口，才是造成拜騰轟然倒塌的主要原因。”無論怎樣，作為公司創始人的戴雷都需要背負主要責任。

此刻，已然更名“盛騰”的拜騰，在被一汽接手后，看似有了重啟的希望，只是其中再也無法見到戴雷的身影。出生于1973年的后者，即將迎來中國傳統意義上的本命年，但是由于“造車夢”的幻滅，心中自然多了一份無法言說的酸楚。

逆勢“翻車”

回到2015年的春天，當電動化浪潮奔涌著到來，新造車的萌芽如春筍般冒出，也吸引了眾多“投機者”的入局。基于這樣的時代背景，和諧汽車、富士康以及騰訊在鄭州簽署了合作協議，成立和諧富騰公司，并挖來原英菲尼迪總經理戴雷、“寶馬i8之父”畢福康，其余高管團隊也出身各傳統車企，陣容可謂異常豪華，而這也成為了拜騰的開始。

入職前，戴雷也略顯興奮地位于個人微博寫下一段話：“如果足夠幸運，我們會創造出一個在中國生根、在全球生長的高端品牌，向世界展現中國智造風采，為了這個一生只有一次的機遇，我們正從零開始，邁向破蛹成蝶的那個未來。”

但從過往經驗來看，蔚來、理想、小鵬的成功突圍，以及特斯拉的不可一世，愈發證明新勢力有時恰恰需要“一言堂”，決策者眾多也為拜騰之后的危機埋下隱患。很快借著資本推動，兩年的時間轉瞬即逝，拜騰位于上海正式發布品牌，斥資5000萬的活動經費，奠定了這家新晉汽車企業的“高端”定位。

2018年初的美國CES展上，拜騰帶來了其首款概念車BYTON Concept，那塊大小足有48寸的車機屏幕，一時間讓該車型成為了當場的焦點，為品牌賺足噱頭與聲量。時至今日，總在做一個假設，如果拜騰M-Byte能夠按時上市交付，或許戴雷的終局并不會如此難堪。

現實卻是，“融資不利”與“團隊崩塌”紛紛找上門來。不可否認，2018年除亮相CES外，拜騰另外做了許多事，落成南京總部、以“1元”轉讓費拿到一汽華利生產資質，引進B輪融資等，從各方角度來看，都是一家踏在正軌上的新勢力，卻唯獨沒有見到拜騰M-Byte量產的消息，而這背后根本則是“戴畢之爭”的開始。

從之后披露的信息來看，拜騰雖然總部和重要市場均設在中國，但產品、技術和研發卻重押海外。其中，拜騰北美研發團隊負責車聯網、自動駕駛、整車三電等重要研發業務，在中美之間的溝通中掌握絕對話語權，并被畢福康牢牢掌握，戴雷則只負責中國市場的財務融資以及招聘工作。

分歧就此產生，內部斗爭過后最終畢福康選擇離開，戴雷成功掌權，可也錯失了一個最佳“風口”，對比之下蔚來ES8已經實現交付，李斌也敲響了納斯達克的鐘聲。之后的故事便被我們熟知，拜騰在戴雷的帶領下，并未出現想象中的逆勢而為。關于M-Byte的幾次“跳票”，前者不止一次的用“慢就是快”進行解釋。

融資層面，相較于其它幾家頭部新勢力的順風順水，拜騰自C輪開始就已顯現疲態，公司內部效率低下，中外團隊溝通不暢，甚至運營開銷巨大等問題逐一暴露出來。在中國，員工的名片制作費用一盒高達上千元，是普通名片價格的三倍還多。在北美，300多人的辦公室零食采購費一年花掉了700多萬美元。

種種不利因素加持下，負面消息開始找上拜騰。即使2019年上海車展期間，戴雷親自站臺表示：“全公司上下都在忙于首款量產車型M-Byte的投產，自己目前只領20%的薪水，另外80%都是以期權的方式，最高管理層都主動把部分薪酬轉化為期權，與公司業績和戰略目標直接掛鉤。”但卻有了“亡羊補牢，為時已晚”的意味，拜騰已經落后別人太遠。

2020年CES展上，相較兩年前的風光無限，戴雷與拜騰身上均多了一分惆悵。在這之前，其首席事務官丁清芬還在給中國區的員工加油打氣：“你們看了最近的報道沒有，大家還是很看好我們的。”不過樂觀并沒有拯救拜騰，突如其來的疫情加之現金流斷裂，徹底摧垮了這家曾經被寄予厚望的新造車，從而才有了文章開頭那座蕭瑟的嶄新工廠。

不久之前也在這里，戴雷難堪地向全體股東與剩余800多名員工宣布：7月1日起中國業務暫停運營，待崗員工留下100人左右，生產研發各占一半，北美和德國辦公室已經啟動破產申請。至此，拜騰正式成為“過去時”，而戴雷也在逆勢局下徹底“翻車”。

順勢而為

有人說拜騰之殤全都錯在戴雷，或許有關系，但不是全部。畢竟，任何一家車企的潰敗，定是很多環節出現了無法彌補的裂痕。而對于即將迎來“本命年”的戴雷而言，這次轉瞬即逝的造車經歷，已經在其看似“輝煌”的履歷上留下了灰暗的一筆。至于根本原因，與同事閑聊時的一句話提醒了我，“戴雷，一位只會掌控順風局的職業經理人。”

多年以前，中國汽車行業的發展速度遠超預期，想要從中“分羹”的外資車企接連入華，與之而來還有一眾外國高管，相較他們戴雷卻成為了另類，一位徹頭徹尾的“中國通”。

其實，在畢業于南京大學之前，戴雷在德國上學期間就曾經輔修漢學課程。“我從小就對中國很感興趣，來中國前在德國已經學了一段時間中文，但還是想親自到那兒去看看。后來有了到中國讀書的機會，由此開始了我的中國旅程。”

對戴雷而言，中國行的意義不僅在于圓了他小時候的愿望，更大的收獲在于，在那座秦淮古城里，戴雷最終抱得美人歸。他的太太正是南京讀書時的同學，而這一點，也使他成為不少德國同事羨慕的對象。

同樣，他的仕途也因中國而開始。2005年，入職寶馬中國，兩年后升任營銷副總裁，雖然其大學專業為數學，但并不影響他帶動寶馬銷量一路達到12倍的增長。而自2007年起，寶馬的零售經銷商網點數量也從70家增加至350家。

2013年，戴雷正式接管英菲尼迪擔任中國事業部總經理。當時英菲尼迪在華的狀況非常糟糕，在凱迪拉克、雷克薩斯的強勢擠壓下被日漸邊緣化。如此形勢下，戴雷以“敢愛”的營銷思路賦予了英菲尼迪全新的品牌精神，之后憑借押注《爸爸去哪兒》等綜藝節目，使得該品牌名聲大噪，三年內直接為公司帶來150%的銷量增長，甚至有人將那段時間稱為“戴雷時代”。

必須承認，無論身處寶馬還是接管英菲尼迪，在某些角度戴雷證明了自己的能力。但是拜騰的失敗意在訴說，他的能力并不足以掌控一家如此龐大的新創車企。而對于大多職業經理人而言，同樣總是錯誤地將車企本身與時代紅利賦予其的功績，認為是他力挽狂瀾的回報。

因此，站在48歲本命年這個特殊的時間節點，再給戴雷一次機會，或許他會重新選擇繼續做順勢而為的“中國通”。

本文節選自《汽車公社》雜志12月刊封面故事。

文/崔力文

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