蔚來確實是營銷高手，提前一年多就放出了一輛“期車”，引發了全行業的關注。作為蔚來品牌的旗艦車型，也是目前已知可以超越特斯拉產品力的產品，激光雷達和固態電池確實很有看點， 蔚來ET7的出現，也具有一定的（至少很新穎）劃時代的意義。

就在蔚來ET7發布后的幾天里，領克基于SEA浩瀚架構的首款純電智能汽車領克ZERO CONCEPT也發布了其內飾的官圖。雖然這兩款車相互之間沒有任何關系，但是幾乎在同期發生，且兩款產品均作為品牌的旗艦車型，同時發聲就非常有意思了。

ET7售價44.8-52.6 萬元，如果采用電池租賃方案，那么37.8萬元起就可以擁有一輛ET7。領克ZERO concept雖然沒有公布售價，但是從全新的架構和領克旗艦產品的定位，以及ZERO concept的產品力，幾乎可以鎖定這款旗艦車型的售價要在30萬元-40萬元的級別了，低配車型參考小鵬P7，可能會切入到30萬元以下的區間。

所以問題就來了，一個是中國勢頭最旺的新勢力品牌，一個是傳統造車轉型最成功、最潮流的新品牌，而且蔚來和領克還有一系列共同的特點，比如在品牌形象、用戶感知、車主運營等方面，都有著非常多相似、且引領行業的地方，幾乎可以看做是一個新品牌切入中國汽車市場的兩種不同路徑的嘗試。

質感不相上下，ET7舒適配置更高

一個定位為豪華，一個定位為新高端，一個售價在40-50萬元級別，一個在30-40萬元級別，表面上，ET7和ZERO不在同一個競爭區間，但其實已經有不少消費者已經把這兩款產品放在一起進行比較了，甚至表示就在這兩款產品中二選一。

從尺寸來看，ET7確實要略勝一籌，但鑒于ZERO是一款轎跑型的產品，后排頭部及后備廂空間相對來說寬裕些，不過ET7的軸距比ZERO長61mm，前者后排腿部空間會相對更好，再加上ET7后排靠背角度可調，豪華感和舒適程度可能相對更好。也有人說車太長影響駕駛和操控，那也算一個方面。

設計方面就不用多說，蔚來的造型更加新能源化，ZERO還保留有傳統汽車的造型風格，二者各有千秋。內飾方面都在向智能座艙靠齊，比如ET7 采用第三代高通驍龍汽車數字座艙平臺（8155 芯片）和高通驍龍汽車 5G 平臺，ZERO目前沒有披露相關詳情，5G上車應該不是難事兒。

ET7全新環繞式瀑布氛圍燈，可與不同光影效果和場景聯動，氛圍燈支持 64色動態可調。在音響方面，ET7搭載了23個揚聲器，可實現7.1.4沉浸式系統。ZERO的內飾則是依托“光電映射美學”，打造了獨具特色的“運動光能座艙”，音響系統可能不及ET7那么頂級，按照吉利的供應體系，基礎的可能會是BOSE，若是再高端一些，可能會直接搭載沃爾沃上面的那套寶華韋健。

座椅方面， ET7 前排座椅標配 14 向電動調節、飛航頭枕以及座椅通風，座椅支持側翼可調，甚至座椅加熱和通風都運用到了第二排。目前領克旗艦的產品座椅是12向，與蔚來的相比差了側翼，最終ZERO會不會有升級，還需要再等等看消息，但不出意外，加熱和通風應該也會搭載在第二排，畢竟旗艦產品定位，加之電動車擁有座椅通風和加熱，就是省空調，也就相當于提升了續航里程。

內飾造型兩款車都有穹頂式玻璃車頂，ET7延續了過去蔚來的設計理念，總體沒有顛覆之前兩款車的設計語言，只是在中控臺使用了翻毛皮材質、超纖絨頂棚和Nappa內飾套裝，更加品質和豪華。

ZERO則選擇了3D三聯屏液晶儀表和15.4英寸的中控屏，有點向特斯拉大屏看齊。二者內飾質感都不錯，簡約、前衛、環保等標簽都能夠找得到。另外兩車都是隱藏式門把手、無邊框車門，更顯跑車風范和高級感，但ET7則配備了更高級的電吸門，同時還搭載了UBW數字鑰匙，雖說是全球首款，但到明年正式交付時，就說不準了。

性能各有千秋，ZERO更成熟老練

續航方面，ET7 搭載150KW電池包、1000+公里的續航確實亮點十足，畢竟現在主流的電池包在90、100KW以下，主流的續航在500-600KM最高700KM左右，蔚來這是通過固態電池才獲得的效果。當然ET7也提供70kw和100kw的電池，分別可以達到500km和700KM的續航，基本上也是目前領先的水平，若是放在明年上市，應該有不少產品能追趕上來。

當然就蔚來固態電池這個爆點，行業很快就深扒出“此固態非彼固態”，只能說蔚來善于偷換概念，要知道固態電池目前還無法大規模實現商業運用，寧德時代、大眾、豐田等企業也都尚在研發之中，初步估計要到2025年后才有著落。

而李斌在發布會之后也承認，該固態電池并非全固態，依然帶有液體，屬于固液混合型。所以也別指望ET7能夠顛覆目前三元鋰在能力密度、安全性方面的特性，頂多算是一個高級別的三元鋰電池，否則以蔚來的固態電池看，在充放電、使用周期和壽命方面，目前還是一個未知數。

ZERO雖然沒有發布更新的電池技術，但在去年9月份SEA浩瀚架構的發布會上，吉利方面稱將在行業首發NEDC工況下20萬公里無衰減，200萬公里長壽命動力電池，這確實是一個亮點，畢竟從手機電池使用來看，很多新能源消費者也擔心動力電池用幾年后續航衰減。

另外吉利也表示ZERO可搭載110kWh無模組CTP集成電池包，NEDC續航里程可超過700公里，這一點倒與ET7的同級別的電池表現差不多。不過ZERO還有一個法寶，就是最大800伏高電壓系統，可實現充電5分鐘，續航120公里。

動力和性能表現方面，似乎ZERO的參數更好看。ET7綜合功率 480kW、峰值扭矩 850Nm，零百加速可達3.9s，百零制動距離可到33.5米。浩瀚架構上的動力則可以做到單電機實現最高475kW功率輸出，且擁有高性能兩檔電驅動變速器，最大輪端載扭矩可達8000Nm，而最高600kW的雙電機布局，零百加速可到3秒以內。

根據之前領克公布的信息看，ZERO能夠做到4s內破百，和ET7相差不大。操控方面，蔚來沒有提及，參照之前的EC6，比如最能反饋底盤懸架質感的麋鹿測試，能夠做到70km/h的水平，考慮到ET7是轎車，可能穩定性會比SUV相對更好。

ZERO則表示能夠實現大于80KM/H的麋鹿測試，這意味著車輛的操控性能和多個系統的綜合性能相當不錯。畢竟中大型轎車由于車身大、慣性大，能通過75km/h以上的測試速度已經算是非常難得了。相同點是輛車都配有全自動空氣懸架，兼顧運動和舒適，至于最終輛車的操控性能如何，還需要上市后拿到實車才能知曉。

智能化ET7激進，ZERO有潛力挖掘

全場景全周期FOTA，兩款車都具備，這應該是智能汽車的基礎功能。但回歸到智能化更前沿的東西上，ET7表現得相當激進，特別是蔚來NAD 全棧自動駕駛技術。

比如它搭載了 11 個 800 萬像素（首發）的高清攝像頭，1 個超遠距高精度激光雷達，5 個毫米波雷達；12 個超聲波傳感器，兩個高精度定位單元，以及車路協同感知和增強主駕感知，每秒能夠產生 8 個 G 的數據。

其中2個攝像頭和激光雷達以車頂瞭望塔式的布局，讓傳感器視線可有效越過遮擋，減少盲區。高位后向攝像頭，有更好的后向視野，能更好識別與預判后方車輛的行駛意圖。所以相比當下大部分采用攝像頭進行數據采集的模式，蔚來ET7多了激光雷達，設計冗余和寬泛度更高，更有前瞻性。

算力方面，NIO Adam 配備四顆 NVIDIA Drive Orin芯片，是全球第一款搭載 NVIDIA Drive Orin 的量產車，超算平臺的總算力高達1016 TOPS，超過7個Tesla FSD的算力總和。雖然ET7全系標配了這個功能，但要體驗到完整功能，必須開通ADaaS服務，服務費為每月680元。初步估計，如果不開包月服務，可能只會享受到普通的L2級別的駕駛輔助。

ZERO并沒有提及太多關于智能化方面的信息，只是說ZERO的SEA浩瀚架構采用高級輔助駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛的技術路線，已經具備滿足完全自動駕駛的能力，并且滿足國際最高安全等級認證的安全保障，可實現脫手、脫眼、自主泊車、自動變道、自動導航的自動駕駛功能。

基于浩瀚架構的個人車輛，將于2021年在結構道路實現高度自動駕駛。2023年之前，在開放道路實現高度自動駕駛。同時，浩瀚架構上開發的自動駕駛出租車等智能交通工具，將于2022年，率先在結構道路實現完全自動駕駛，并于2022年亞運會核心區域，提供智能出行服務；2025年之前，在開放道路上實現完全自動駕駛。

只能說，ET7的智能化實力確實很吸引眼球，看上去更科技范兒。而ZERO根據目前的信息，也看不到太具體的東西，相對而言更虛一些。不過以SEA浩瀚的實力，未來實車上市后，可能會有驚喜，特別是SEA浩瀚架構的潛力也很廣闊，加上與一些專門的科技公司合作，引領可能談不上，但短期內的追趕問題不大。

至于有沒有激光雷達和800萬像素的攝像頭，這對習慣于駕駛的普通消費者來說，可能并不是那么重要，畢竟ZERO基本上能夠實現高架、快速路、高速道路的自動駕駛，包括自動變道，城市道路自動駕駛的能力ZERO可能沒ET7那么好，關鍵在于ZERO或許不可能像ET7那樣采用訂閱模式。

開創者寡，受益者眾

根據已有信息進行對比，ET7可以看作是一款更前衛和極致的科技產品，而ZERO保留了汽車本身該具有的吸引力。同時也在向智能汽車和電動汽車方向上靠，前者產品表現更極客，后者產品的表現更具有實用性和相對的性價比。至于兩款產品怎么選，就看消費者對品牌的印象和好感度，對所謂的智能化的東西到底是否存在極致追求了。

需要說明的是，ZERO會先于蔚來ET7上市，這個先發優勢對ZERO來說是一大利好。同時就產品品質和制造本身來說，個人覺得ZERO在吉利和沃爾沃的經驗下，相對而言會比蔚來處理得更好一些。當然也有消費者說他們不在乎車身鈑金接縫是否一致，是否存在產品上的一些小瑕疵，畢竟就像很多人對特斯拉趨勢若騖一樣。

而這兩款產品對中國汽車工業在電氣化、智能化轉型，無疑起到了巨大的帶動作用。兩款產品都具有很多開創性的技術和能力，特別是ET7的技術演進能力，從目前體現出來的信息來看，是超越特斯拉的。

不過ZERO所帶來的技術，甚至是ZERO的基礎SEA浩瀚架構，它將對整個汽車制造的生態帶來很大的影響，比如它的從A到E級的超廣帶寬，還有它開創的行業技術架構的共享，且提供給更多品牌進行智能汽車的研發，比如百度，比如和富士康合作，可能為未來蘋果汽車在華投產進行鋪路，這些都是需要依托ZERO的產品表現力。

所以要說這兩款車未來會不會進行到一個市場里進行PK，相信兩款產品上市后對比測評的視頻和文章會不少，消費者在選擇時，可能也會在這兩款車中進行糾結。但無論怎么說，ET7和ZERO對整個行業的帶動和刺激作用，對特斯拉這樣先驅的打擊，對中國智能化汽車和新能源汽車的轉型，包括一些更加深入的思考，都將遠遠高于他們在產品力上的表現。

最終受益的，都是中國消費者，以及中國汽車工業的未來。

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