2020年，騰勢成立十周年。在這期間，騰勢見證了中國新能源汽車市場的重要變化：自主品牌車企成長迅速，造車新勢力告別“野蠻生長”期，兩極分化已成定式。

站在新舊交替的十年轉折點上回望，騰勢的發展歷程就像一條從云端跌落的拋物線。

背靠戴姆勒和比亞迪兩大巨頭、含著“金鑰匙”出生，曾想和特斯拉“掰手腕”的騰勢如今卻難逃高開低走的命運。連年虧損、銷量慘淡、逐漸被邊緣化已成為騰勢短期內無法打破的魔咒。

（騰勢logo 圖片來源：騰勢官方微博）

成立至今，僅一款在售車型，騰勢如同一個剛學會走路的孩子，時不時需要比亞迪和戴姆勒的扶持。由于存在感越來越弱，留給騰勢反攻的窗口也正在慢慢關閉。多位業內人士用“一手好牌被打爛了”來形容騰勢的現狀。

蓋世汽車就后續發展規劃、品牌定位是否存在短板等問題咨詢騰勢相關負責人，截至發稿，未獲對方回復。

十年大浪淘沙未見金

數據顯示，2010年-2020年,中國新能源汽車產量增長了174倍。在過去的一年里，經歷了年初的洗牌期后，新能源汽車行業進入了黃金時代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000億美元，超越豐田成為全球市值最高汽車制造商。與此同時，國內頭部造車新勢力倏忽崛起，蔚來、理想、小鵬市值、股價暴漲，年銷量均超過20000輛。但與之形成鮮明對比的是，率先一步進入新能源汽車領域的騰勢至今仍未跨過年銷量過萬的門檻，成為停滯不前的“造車舊勢力”。

時間退回到2010年。

彼時，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶領團隊遠赴德國與戴姆勒簽署諒解備忘錄，標志著騰勢的誕生。一年后，雙方以50:50股比共同成立技術合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（現更名“深圳騰勢新能源汽車有限公司”，簡稱“騰勢”）。

2012年， DENZA騰勢品牌正式發布。據悉，騰勢定位為打造國內高端電動汽車，由比亞迪為其提供三電技術，戴姆勒負責整車制造。2014年，在奔馳B200平臺基礎上研發的首款量產車騰勢300上市銷售，隨后換代車型騰勢400、騰勢500（均已停售）陸續推出。2019年7月，騰勢正式并入奔馳銷售體系，換標后的騰勢X（純電/混動版）也于同年11月上市。

作為國內首家新能源汽車技術合資企業，騰勢曾因股東雙方的強大背景備受眾人期待。王傳福曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

回顧騰勢成立的初衷，源于比亞迪和戴姆勒對國內新能源汽車市場不同的需求。比亞迪想通過此次合作獲得戴姆勒先進的造車技術，轉型高端化，提升品牌形象。而戴姆勒則希望借此進軍國內新能源汽車市場。

不過，作為雙方在投石問路的“試驗品”，騰勢的日子并不好過。由于比亞迪和戴姆勒對騰勢重視程度不高，騰勢成立十年以來僅靠一款單一產品支撐。這也是騰勢在新能源汽車領域起步較早，卻始終沒能占領風口的主要原因之一。

 “以價換量” 艱難求生

蓋世汽車通過梳理騰勢近6年銷量數據發現，即便是在當下新能源汽車市場整體向好的背景下，騰勢依舊處于 “冷門”狀態，銷量依舊慘淡、市占率較低。

蓋世汽車研究院銷量數據顯示，2014年-2020年，騰勢累計銷量僅為18258輛。其中，2015年銷量為2888輛， 2016年銷量為2287輛，同比下滑21%。 2017年，改款車型騰勢400上市時，騰勢創下成立以來的最高銷量4713輛，而隨后的2018年和2019年，騰勢500退市后，銷量又急轉直下，分別降至1974輛和2089輛。騰勢X于2019年底上市后，2020年銷量雖有所回升，也僅為4175輛。其中，騰勢X PHEV年銷量為3591輛，騰勢X EV年銷量為584輛。

（蓋世汽車研究院騰勢2020年銷量數據 圖片來源: 蓋亞系統）

騰勢成立至今，也僅有2個月銷量過千。即2017年12月銷量為1179輛，2019年5月銷量為1859輛。多個月份銷量在兩位數間徘徊，個別月份銷量僅為個位數。2019年下半年，騰勢銷量持續低走，連續6個月銷量為0。

由于終端銷量一直未有起色，騰勢不得不采取“以價換量”的銷售策略。近日，一位騰勢銷售人員告訴蓋世汽車：“騰勢X純電/混動版現車補貼后優惠5.5萬，到店后價格還能再談。據悉，騰勢X純電版官方指導價為32.58萬起，插電混動版官方指導價為28.98萬起。

不過，即便降價幅度如此之大，騰勢的銷量也未因此得到提升。對比造車新勢力三強交出的最新成績單，無論從產品維度、整體銷量還是品牌力等方面來看,騰勢均不占據優勢。

當年信心滿滿地將競爭對手鎖定為特斯拉的騰勢，如今被銷量數據上的巨大落差拉回現實。根據特斯拉2020年12月23804輛的月銷量估算，其單月銷量約為騰勢的50倍。在銷量為王的時代，騰勢欲通過對標特斯拉抬高目標客戶群的愿望再次落空。

從產品層面分析，首款車騰勢300上市時，在外觀設計挑戰了市場普適審美，后續推出的騰勢400、500也僅是在騰勢300的基礎上在續航和配置方面做了升級，沒有充分考慮用戶需求，這讓騰勢失去了“話語權”。而依托于比亞迪唐DM平臺打造出來的第二款車騰勢X，因外觀、底盤架構、動力總成與唐DM相似度較高，更是多次被部分用戶吐槽為“缺乏誠意的換標車”。

此外，由于早期品牌宣傳力度不足導致騰勢的存在感越來越弱，即便是后期銷售渠道并入北京奔馳，騰勢也未能借助奔馳的渠道優勢打開市場。一位唐DM車主表示：“不會為了銘牌上的‘styled by Mercedes-Benz’多花4萬塊選擇騰勢X。”

業內人士認為，騰勢首款車市場表現不佳，反映出騰勢在品牌宣傳推廣方面存在力度不足，未及時樹立起高端品牌形象，導致用戶對騰勢品牌認知度不高，市場反應不及預期。這也是騰勢在推出第二款車時，比亞迪和戴姆勒選擇了一種比較“省錢”的方式，僅在唐DM基礎上加入奔馳的設計，“調配包裝”出了騰勢X的原因。

汽車行業分析師任萬付認為，騰勢X雖然有戴姆勒和比亞迪的雙重背書，但過往銷量太差，加上產品本身無論是在智能化還是配置方面都難以與造車新勢力匹敵，騰勢想要重獲市場認可仍需要時間。

 “造血”能力不足 何時盈利成難題

銷量低迷也導致騰勢持續虧損，只能依靠兩大股東不斷“輸血”存活。半年前，比亞迪的一封公告揭開了騰勢近年來的真實處境。

比亞迪公告顯示，2017到2019年，騰勢按權益法確認的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，虧損程逐漸擴大趨勢。

對于騰勢虧損逐年增加的原因，比亞迪解釋稱，騰勢同級別競品也先后上市并實現快速迭代更新，使得騰勢產品市場份額受到了較大的沖擊，同時受限于成立時間較短、品牌知名度有待提高且初創期研發投入較大，導致近三年虧損逐年加劇。

（騰勢X PHEV 圖片來源：騰勢官方微博）

隨著虧損幅度不斷擴大，比亞迪、戴姆勒不得不數次為其增資。2020年1月，比亞迪子公司比亞迪汽車工業有限公司再次向騰勢增資3.5億元。截至今日，騰勢已獲得股東雙方超過50億元增資。但騰勢一直未交出令人滿意的成績單。公開數據顯示，騰勢累計虧損金額已超過35億元。

前述業內人士認為，在某種程度上，把騰勢形容成依附戴姆勒和比亞迪身上的“水蛭”并不為過。如果沒有股東雙方注資“輸血”，在主流市場存在感較弱的騰勢可能已經消失了。

夾縫中生存 騰勢難“出圈”

不過，對比國內造車新勢力動輒百億元的融資額度，比亞迪和戴姆勒近年來對騰勢的注資可看作為“添油戰術”。雙方雖有強大的資金實力，卻不愿意再為不溫不火的騰勢過多投入，增資目的僅為維持騰勢的正常運營。

對此，任萬付表示，騰勢想要脫穎而出十分困難。股東雙方目前都把發展重心放在自家產品上，很難再將先進的技術和更多資源投入到騰勢身上。

如今，戴姆勒計劃在全球范圍內建立電池生產基地。已聯手北汽，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，首純電動SUV<SUV EQC也在2019年上市。依托于純電車型架構（EVA）平臺的全新純電車型（EQS）預計將于今年推出。2030年，戴姆勒將實現旗下所有車型的電動化和PHEV化。

而比亞迪則逐漸形成了以王朝系列為核心的主線產品矩陣，并在2020年牽手豐田成立新的合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司。近日，比亞迪將再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印證了上述分析。

業內觀察人士認為，依照戴姆勒長期規劃來看，其正在加速新能源布局與技術創新。比亞迪則需要打造一個高端電動車品牌完成轉型，但從其在資金和產品研發方面的投入力度來看，這個品牌顯然不是騰勢。而當騰勢完成了其作為“棋子”的歷史使命后，地位也將變得越來越尷尬。

寫在最后：回顧騰勢十年發展歷程，可謂是“起了大早趕了晚集”。眼下，成功者已掌握行業優勢資源，強者恒強的“馬太效應”愈發明顯。騰勢想扭轉頹勢，必須要做出改變，重塑自身的產品力以及商業模式。對在市場邊緣徘徊的騰勢而言，接下來的每個節點都是生死大考。

下一個十年，騰勢還會存在嗎？

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