從不斷傳聞，到2020財年業績匯報的發布會上重點提出，戴姆勒卡車獨立上市業務推進板上釘釘。

這次的重組被命名為“焦點計劃”。戴姆勒單獨上市后，大多數股權將會分配給戴姆勒股東，此后卡車業務將完全獨立管理。戴姆勒表示，戴姆勒卡車包括相關金融服務業務主要部分的獨立將在2021年底前完成審核。戴姆勒也將有意被更名為梅賽德斯-奔馳。如獨立上市圓滿完成，這或將成為德國史上最大規模的IPO。

這一招“一分為二”可謂是行業車企們“瘦身”計劃中的終極瘦身大法，此前大眾集團就有過如此操作，并在2019年完成IPO。投資銀行桑福德伯恩斯坦公司分析師Andt Ellinghorst預計，在業務拆分后，投資者對汽車與卡車業務的估值分別是650億歐元和350億歐元。

這件事本身確實是一個很明智的舉措，在巨大的時代變革面前，大象轉身困難重重，借此拆分之計可提高轎車和卡車兩大主業的核心競爭力。德國汽車行業專家杜登霍夫也指出，戴姆勒這一步操作與時俱進，符合邏輯，目前各大車企的通病就是各部門間缺乏業務聯系，應將重點放在核心業務上，而不是追求包羅萬象的大而全集團。

“對于戴姆勒來說，這是一個歷史性時刻。”戴姆勒總裁康林松表示，未來兩家公司將身處不同行業，各自面對獨特的客戶、技術和資金要求，獨立單位可以顯著提高企業敏捷度和競爭力，從而更有效地應對行業中瞬息萬變的變化。

未來，在碳中和目標上，技術路線的側重將有所不同，乘用車將會重點押寶純電，而商用車則是將目光放在氫燃料領域。

“分久必合，合久必分”似乎早已經是一個婦孺皆知的淺顯且深刻的道理。然而，在分與合之間自古能產生多少冤孽債？卻實在是個令人不得不擔憂的事。前有卡洛斯·戈恩轟動全球的大逃亡事件，可不就是“合”的問題的引發出來的巨大轟動效應。對了，大眾集團旗下的商用車品牌Traton在上市后，股價也持續位于低位。

對130余年歷史的戴姆勒而言，拆分卡車業務是一項龐大且困難的工程。很快這個計劃就遇到一個小難題。分拆后戴姆勒卡車能否繼續、以及如何使用梅賽德斯-奔馳品牌？理清這些關系或許需要花上幾個月的時間。

康林松在接受媒體采訪時稱，公司正在法律框架下處理戴姆勒卡車獨立后，將如何使用“梅賽德斯”品牌及“三叉星徽”標識等問題。Arthur D.Little的顧問Roman Mathyssek也稱：“戴姆勒卡車分拆后，以明確的方式管理和界定梅賽德斯品牌、標識、權利將至關重要。”

當然對康林松來說，還有個“私心”。除了未來業務方面的考量，更重要的當然是一份優秀的成績單。要知道，在大變革面前他面臨的財務壓力非常巨大，而比較“坑爹”的是，卡車業務不爭氣，不能為財報添彩啊。

可以說，整個2020年戴姆勒最重要的一件事就是降本增效。2020年戴姆勒也因此獲得了一份遠超預期的成績單：凈利潤大漲48%至40億歐元。而此次，在卡車業務獨立前，戴姆勒會將其改列為終止經營的業務，這毫無疑問將對下半年業績產生立竿見影的積極效果。

戴姆勒卡車目前是全球最大的卡車和客車制造商，擁有7個品牌、10萬名員工，主要運營地點超過35個。2020年，戴姆勒集團總共銷售284萬輛汽車，其中卡車及客車業務板塊銷量為37.85萬輛，同比減少27%：卡車銷量35.83萬輛，同比下降27%；客車銷量2.01萬輛，同比下滑38%。

這一板塊2020年的營業額為347億歐元，息稅前利潤為5.25億歐元，銷售利潤率為1.5%，不過上一年息稅前利潤率則為6%達到26.72億歐元。

目前來看，戴姆勒卡車的規模在全球大型商用車制造商中具有優勢，但由于內部成本控制問題和戰略失誤，戴姆勒并未能將其規模轉化為更高的利潤率。在過去十年中，卡車業務從未實現過銷售回報率超過8%的目標。

不過，戴姆勒卡車公司CEO馬丁·道姆依舊對未來充滿信心，他表示：“戴姆勒卡車公司的獨立會帶來更大的機會、更大的曝光度和透明度。我們將進一步發展，并繼續我們在替代動力系統和自動化領域的領導地位。”

而或許對戴姆勒來說，除了大部分利潤來源美國市場，同樣值得期待的是中國市場。就在2020年底，戴姆勒曾宣布將在中國合資公司即北京福田戴姆勒汽車有限公司生產奔馳品牌卡車車型。同一天，合作雙方共同宣布計劃兩年后建設一座新工廠生產奔馳品牌卡車。

在戴姆勒卡車公司的人心中，醞釀拆分計劃的那一刻開始，或許早已有了美好的藍圖：未來大有可為。

文/鄭文

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