車展之所以受到諸多關(guān)注，正因?yàn)榘僮兛犰诺男萝囆停铒柸藗儗π率挛锏淖非螅瑢π驴萍嫉耐瞥纾嗪诳萍嫉牧料啾澈笃鋵?shí)是不斷迭代的技術(shù)。 

此次上海車展上，SDV、軟硬解耦、開放生態(tài)……等詞匯高頻現(xiàn)身，智能汽車正在成為帶上四個(gè)輪子的電腦。在歷史長河里，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型經(jīng)歷風(fēng)云變幻，如今“軟件重新定義汽車”的方向已成行業(yè)共識(shí)，大局之下各家企業(yè)的新技術(shù)不斷涌現(xiàn)、迭起，汽車帝國也正迎來它的“開元盛世”。 

這樣的背景之下，傳統(tǒng)硬件供應(yīng)商應(yīng)時(shí)而變，眾多科技企業(yè)相繼跨入汽車門檻，一時(shí)間熱鬧起來。今年上海車展恰逢新十年開端，汽車技術(shù)浪潮襲來之際，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的前進(jìn)之路風(fēng)起云涌。從底層開始，我們看一看汽車業(yè)曾經(jīng)的“配角”在如何脫胎換骨？

底層軟件能力“大開發(fā)” 

未來3~5年，汽車智能化方向已定，軟件定義汽車成為業(yè)內(nèi)共識(shí)。面向基礎(chǔ)軟件平臺(tái)的供應(yīng)商面臨更大的機(jī)遇，主攻基礎(chǔ)軟件架構(gòu)的東軟睿馳提出，東軟睿馳的發(fā)展路徑里面就是發(fā)展基礎(chǔ)軟件，發(fā)展中間件，發(fā)展開發(fā)工具，“我們準(zhǔn)備的東西就是奔著‘軟件定義汽車’一定會(huì)發(fā)生的路徑去走的。”東軟睿馳總經(jīng)理曹斌說。

東軟睿馳基礎(chǔ)軟件平臺(tái)NeuSAR

軟件定義汽車的路徑是什么？軟件定義汽車就是基于基礎(chǔ)軟件架構(gòu)，汽車軟件由車企需求去自己開發(fā)或者不斷迭代開發(fā)，從而打破原有的從各個(gè)供應(yīng)商那里采購不同零部件的局面。

這意味著供應(yīng)商將與車企進(jìn)行更深度的捆綁，因此對軟件技術(shù)能力的要求也更高。當(dāng)山雨欲來，最先感知的總是站在船頭的第一梯隊(duì)瞭望者，只是對它們而言，大象轉(zhuǎn)身是艱難的。

博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤表示，智能汽車的發(fā)展一定是這樣的趨勢：一是軟件定義汽車；二是軟硬件分離；三是軟件開發(fā)本土化。為此博世專門成立智能駕駛與控制事業(yè)部，為車企提供新的電子系統(tǒng)和必備軟件。

·電子電氣架構(gòu)

集中的電子電氣架構(gòu)正在重構(gòu)電子和軟件的開發(fā)，在這方面，博世電子電氣架構(gòu)為整車中央計(jì)算單元、區(qū)域控制器以及面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）提供了解決方案。不同于傳統(tǒng)的面向信號(hào)的電子電氣架構(gòu)，基于服務(wù)的電子電氣架構(gòu)通過標(biāo)準(zhǔn)化可訪問的服務(wù)接口、易于擴(kuò)展的服務(wù)特點(diǎn)以及松耦合的服務(wù)機(jī)制，以最小的軟件變更滿足快速變化的需求。

相較于傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)，SOA 中每個(gè)服務(wù)都是一個(gè)獨(dú)立可訪問的軟件組件，具有特定描述的功能范圍，通過服務(wù)中間件即可完成與其他服務(wù)的通信，較好地解決了傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)中因個(gè)別功能增減而導(dǎo)致整個(gè)通訊矩陣變更的問題。其次，由于接口遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，可互相訪問，服務(wù)組件將不再依賴于特定的編程語言，在很大程度上實(shí)現(xiàn)了組件“軟硬分離”的期望。

智能汽車的關(guān)鍵從電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)變開始，汽車電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)分布式架構(gòu)正在朝向域架構(gòu)、中央計(jì)算架構(gòu)轉(zhuǎn)變，車內(nèi)控制系統(tǒng)趨于形成統(tǒng)一的架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)及通用的軟硬件平臺(tái)，各類控制功能逐漸演變?yōu)榻y(tǒng)一平臺(tái)下的各類應(yīng)用。

·車載計(jì)算平臺(tái)

軟件可升級(jí)是當(dāng)前整體技術(shù)發(fā)展的趨勢，這需要大算力的車載計(jì)算平臺(tái)，可以做到跨車型、跨軟件，跨車企的軟件重用；硬件可擴(kuò)展、可更換，傳感器的即插即用。由于技術(shù)難度大，有經(jīng)驗(yàn)積累與技術(shù)實(shí)力的公司不多，但華為在該領(lǐng)域的投入已經(jīng)顯現(xiàn)出了效果。上海車展前夕，華為發(fā)布了全新一代智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC 810，它是業(yè)界目前最大算力的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，且已達(dá)到量產(chǎn)能力，現(xiàn)在屬于沖刺階段。

華為MDC 810，稠密算力高達(dá)400 TOPS，達(dá)到ASIL D功能安全要求，搭載智能駕駛平臺(tái)軟件MDC Core（含智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS），配套完善工具鏈，可滿足擁堵跟車(TJP)、高速巡航(HWP)、自動(dòng)泊車(AVP)等高級(jí)別自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景所需。

華為智能汽車解決方案BU MDC產(chǎn)品部總經(jīng)理李振亞表示：“智能駕駛計(jì)算平臺(tái)突破量產(chǎn)難題，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要克服硬件工程、軟件工程、安全工程等諸多挑戰(zhàn)，才能真正把底層技術(shù)實(shí)力轉(zhuǎn)化為工程量產(chǎn)能力。一般來說，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)真正達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)，業(yè)界平均需要2~3年時(shí)間。

·底層操作系統(tǒng)

目前在底層操作系統(tǒng)上，QNX和Linux(Android)占到了市場的近80%。在該領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)步伐相對較慢，但已強(qiáng)勢進(jìn)軍汽車的華為已在大展拳腳，同時(shí)阿里也正在深度布局底層操作系統(tǒng)。此次車展前夕，華為公布了HarmonyOS的最新進(jìn)展：

Harmony車機(jī)操作系統(tǒng)是華為傾力打造的面向“車”的OS，通過一芯多屏、多并發(fā)、運(yùn)行時(shí)確定保障等能力，滿足出行場景需要。基于HarmonyOS，車機(jī)與其他智能終端之間有分享和聯(lián)系，用一套系統(tǒng)滿足各種硬件設(shè)備，將人、車、家打通，實(shí)現(xiàn)真正意義上的萬物互聯(lián)。

華為車展前公布，推出了麒麟模組的計(jì)算平臺(tái)、面向座艙的軟件平臺(tái)、顯示平臺(tái)和軟硬件生態(tài)。“華為通過硬件生態(tài)實(shí)現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計(jì)算平臺(tái)和軟件平臺(tái)。”BU智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文表示，針對智能座艙，華為設(shè)計(jì)了可插拔式的麒麟車機(jī)模組，讓芯片、模組能夠方便的升級(jí)迭代。軟件生態(tài)方面，華為有了50多個(gè)應(yīng)用伙伴。

由東軟集團(tuán)和賽迪顧問發(fā)布的《軟件定義汽車白皮書》指出，HarmonyOS、特斯拉Version等已走在技術(shù)先進(jìn)的前列，但市場占有率不高。而技術(shù)先進(jìn)性上略差但是較為成熟的操作系統(tǒng)，如QNX、AGL等更多用于智能座艙、車載娛樂等系統(tǒng)上，系統(tǒng)層軟件較少，但市場占有率較高。例如AGL已經(jīng)獲得了11家主機(jī)廠的支持，它已解決70%的操作系統(tǒng)開發(fā)工作，剩下30%由主機(jī)廠自己開發(fā)。

自動(dòng)駕駛解決方案 敲出產(chǎn)業(yè)變革交響樂

要說什么是車展上最火的詞，那一定是自動(dòng)駕駛，幾乎所有的主機(jī)廠及供應(yīng)商都在推出自動(dòng)駕駛或輔助自動(dòng)駕駛的解決方案。自動(dòng)駕駛技術(shù)包括感知、決策和控制，其中各部分涉及到的內(nèi)容又十分龐雜，沒有任何一家主機(jī)廠可以獨(dú)自完成，這需要產(chǎn)業(yè)鏈的通力合作，因此給了更多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)入局的機(jī)會(huì)。

·激光雷達(dá)齊上陣 量產(chǎn)大戲接踵而來

盡管對于傳感器的技術(shù)路線仍分兩派，但隨著高級(jí)別自動(dòng)駕駛的應(yīng)用，激光雷達(dá)不可避免地要成為車上的標(biāo)配傳感器，蔚來ET7已搭載了圖達(dá)通Innovusion激光雷達(dá)、小鵬P5的兩顆激光雷達(dá)由Livox定制。當(dāng)然，激光雷達(dá)的高成本還是一個(gè)問題，但這并沒阻礙眾多企業(yè)投入其中。

據(jù)法雷奧稱，它們是目前唯一實(shí)現(xiàn)L3激光雷達(dá)量產(chǎn)的企業(yè)。法雷奧擁有市場上最廣泛的解決方案組合形式，可提供超聲波傳感器、攝像頭、雷達(dá)以及目前唯一一款已量產(chǎn)的車規(guī)級(jí)3D激光雷達(dá)，全球L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的最初兩款車將于2021年上市，會(huì)配備法雷奧 SCALA?激光雷達(dá)技術(shù)。

法雷奧中國CTO顧劍民向外界表示，法雷奧第一代激光雷達(dá)已經(jīng)量產(chǎn)是與奧迪合作，第二代馬上在另一家歐洲車企的L3車型上量產(chǎn)。3月份，日產(chǎn)的一款車上也搭載了法雷奧的激光雷達(dá)，已在日本銷售，可以批量生產(chǎn)。

法雷奧中國總裁馬法龍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛非常需要激光雷達(dá)以及各種感應(yīng)器的協(xié)助，車上的攝像頭對于周邊的感應(yīng)十分關(guān)鍵，除此之外還要加上更先進(jìn)的傳感器——激光雷達(dá)，來提高自動(dòng)駕駛的精準(zhǔn)性。另外，除了傳統(tǒng)的乘用車和商用車，還有自動(dòng)駕駛的出租車和巴士等，以及軌道交通、V2X的路端也需要激光雷達(dá)，這些基本都是L4以上的自動(dòng)駕駛，激光雷達(dá)具有很多增量市場，未來幾年間法雷奧也會(huì)不斷加大這方面的投入。

速騰聚創(chuàng)M1實(shí)測點(diǎn)云

另一邊，國內(nèi)的激光雷達(dá)企業(yè)也緊鑼密鼓進(jìn)入到量產(chǎn)倒計(jì)時(shí)，車展上速騰聚創(chuàng)所展示的車規(guī)級(jí)MEMS固態(tài)激光雷達(dá)RS-LiDAR-M1，已批量出貨，發(fā)往北美。該款激光雷達(dá)從去年7月起獲得全球多個(gè)量產(chǎn)車型定點(diǎn)合作訂單，今年將開啟多個(gè)定點(diǎn)項(xiàng)目量產(chǎn)交付。

·智能駕駛系統(tǒng)多 泊車場景落地快

智能駕駛的火速進(jìn)展使眾多科技公司發(fā)現(xiàn)藍(lán)海果斷入局，除了百度、小米等宣布造車外，產(chǎn)業(yè)鏈的跨界企業(yè)也不少，今年車展首次亮相的大疆車載就是其中一個(gè)。大疆車載業(yè)務(wù)已歷時(shí)五年，這是首次推出品牌并發(fā)布了三款產(chǎn)品，分別是針對高速路、城市快速路和停車場等場景下的智能解決方案——大疆智能駕駛 D130/D130+、大疆智能駕駛 D80/D80+ 及大疆智能泊車。

大疆智能駕駛130

D80+、D130+系統(tǒng)則在D80 、D130系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)駕駛員脫手的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高了智能駕駛的安全性。同時(shí)，大疆車載還提供自主開發(fā)、制造的各類核心零部件，包括單目相機(jī)、雙目相機(jī)在內(nèi)的各類視覺感知傳感器，以及智能駕駛域控制器與駕駛行為識(shí)別預(yù)警系統(tǒng)等。

大疆車載的自主泊車速度在30km/h以下，與智能駕駛系統(tǒng)共用智能駕駛域控制器，并復(fù)用大部分傳感器。自主泊車場景在今年提及的相當(dāng)頻繁，車展上威馬新車型W6就是主打L4無人駕駛泊車亮點(diǎn)，威馬創(chuàng)始人沈暉說到，“‘停車難’是我國居民用車最大的痛點(diǎn)之一，找停車位、停車場景復(fù)雜等情況困擾車主，AVP無人自主泊車系統(tǒng)能夠有效解決這一現(xiàn)象，節(jié)省了車主停車時(shí)間”。

采埃孚自動(dòng)代客泊車

上海車展上，采埃孚首發(fā)自動(dòng)代客泊車系統(tǒng)，使車輛在僅依靠車輛傳感器組的情況下實(shí)現(xiàn)無人駕駛泊車，并且無需依賴停車基礎(chǔ)設(shè)施。可視化同步定位和制圖技術(shù)（vSLAM）也在車展商首次展示，該技術(shù)可實(shí)現(xiàn)厘米級(jí)的精準(zhǔn)定位和實(shí)時(shí)地圖生成。傳感器組件主要基于一個(gè)前置攝像頭、一個(gè)前置雷達(dá)、四個(gè)環(huán)繞式攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)。

采埃孚中國區(qū)總裁汪潤怡透露，整套系統(tǒng)是在中國開發(fā)的，計(jì)劃于2022年底在中國汽車制造商的車型上首次搭載。

追勢科技數(shù)據(jù)閉環(huán)

其他自動(dòng)駕駛公司也相繼落地自主泊車功能，如追勢科技，推出AVP及停車場地圖導(dǎo)航解決方案，預(yù)計(jì)在今年實(shí)現(xiàn)低速自動(dòng)駕駛在一線城市80%停車場可用。該方案采用4路百萬像素?cái)z像頭、12路超聲波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)1小時(shí)完成采集和建圖。汽車軟件企業(yè)德賽西威發(fā)布的Smart Solution智慧出行解決方案中也包含代客泊車功能。

車云小結(jié)

或許從本屆起，車展展示的不僅僅是車型，更是一次軟件生態(tài)的大集會(huì)，科技公司走進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)并扮演更加重要的角色，傳統(tǒng)供應(yīng)商隨產(chǎn)業(yè)變革開始扭轉(zhuǎn)航向。

對于跨界企業(yè)的進(jìn)場，傳統(tǒng)供應(yīng)商保持謙遜的姿態(tài)，并認(rèn)為技術(shù)能力和服務(wù)經(jīng)驗(yàn)仍是手中的秘密武器。法雷奧中國總裁馬法龍表示：“我們服務(wù)汽車市場的經(jīng)驗(yàn)是非常深厚的，我們的DNA就是將這些復(fù)雜的科技運(yùn)用在車規(guī)級(jí)的技術(shù)環(huán)境當(dāng)中，這也是我們的核心競爭力。”

而另外的初創(chuàng)公司仍是看好智能汽車產(chǎn)業(yè)的前景，并致力于在產(chǎn)業(yè)變化中抓住機(jī)遇。車規(guī)級(jí)芯片企業(yè)黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示：“智能駕駛是個(gè)巨大無比的市場，很多玩家進(jìn)來是件好事，每家公司有不同的做法來促進(jìn)市場更好發(fā)展，但沒有誰能在市場上通吃，現(xiàn)在主要看哪些公司可以走到頭部，我們對于自己是非常有信心。”

就像智能手機(jī)剛出現(xiàn)的早期，蘋果引爆全球智能手機(jī)市場，國內(nèi)呈現(xiàn)“中華酷聯(lián)”的格局，到了中后期，初期品牌只有華為還能立于不敗。而智能汽車要比手機(jī)復(fù)雜的多，產(chǎn)業(yè)鏈更加龐大，對各企業(yè)而言，開場的熱鬧不代表終局。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >