去年七月，曾組隊前往江蘇與安徽，進行了一場關乎新勢力造車全產業鏈的實地調查。結束后最大的感受便是：疫情導致的“黑天鵝”過境，就像一只無形的手，徹底撕下它們身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不斷下行的殘酷環境中。

浩劫過后，那些本就抵御風險能力較弱，自身存在致命禍根，甚至起初就帶著一己私利入局造車的品牌，迅速倒在了“電動化”轉型的浪潮之中。少數對抗阻礙能力較強，早已找到安身立命之本，成功押中機遇風口的車企，整體局勢越是艱難，表現越能令人刮目相看，“分化”順勢成為它們之間的主基調。

因此，我們也能看到以蔚來為代表的頭部梯隊，不斷逆勢向上；以拜騰、博郡為代表的末尾品牌，快速墜落深淵。很快，隨著整個大盤的止跌、復蘇、向上，“活著”已經不再是這些得以幸存的新造車，所追求的唯一目標。

剛剛結束的上海車展，明顯能夠感受到后者們呼之欲出、想要全力提升市占比的野心。而從4月各家最終交付情況來看，5000輛甚至更高，已然成為衡量其表現的全新“生命線”。

蔚來坐穩榜首，理想、小鵬陷入糾纏

眾所周知，曾經當“蔚小理”紛紛陷入至暗時刻，李斌個人為蔚來注資超2.5億美元，何小鵬同樣為小鵬投入超過20億元人民幣，而李想推進C輪融資時，個人注資也達到1億美元，D輪繼續投入3000萬美元。之后，換來的則是蔚來、小鵬、理想穩居新勢力頭部前三。

不可否認，職業經理人模式，在許多傳統主機廠中或許能夠獲得巨大的成功。但是對于新勢力而言，當創始人選擇將個人資產放置公司時，就代表二者之間實現了“強綁定”關系，前者已經沒有退路可言。唯一能做的就是全力帶領該品牌，在這市場驟變下脫穎而出。而這恰恰解釋了，為何目前“蔚小理”占據著新造車頭部三強的位置。

也正因如此，過去的4月，排位沒有太多的改變。據蔚來官方公布的交付成績顯示，其單月交付量達7,102輛，同比增長125.1%。細分到車型，其中 蔚來ES8在4月交付了1,523輛，蔚來ES6交付3,163輛，蔚來EC6交付2,416輛。截至4月底，品牌整體累計交付102,803輛。

排名第二的理想，單月共交付新車5,539輛車，同比2020年4月增長111.3%。截至4月底，該品牌累計新車交付量已經達到了51,715輛。從第一輛理想ONE 2019年12月交付用戶，到第5萬輛交付達成，理想僅用時17個月，創下新勢力造車最快交付紀錄。

第三位的小鵬，4月整體交付量達到5,147輛，較去年同期大增285%，已連續10個月實現同比翻番。自進入2021年至今，已累計交付新車18,487輛，這一數據是去年同期的5倍。具體車型方面，小鵬P7交付2,995輛、小鵬G3交付2,152輛。

綜合來看，無論蔚來、理想還是小鵬，均已突破文章開篇提到的5000輛“生命線”。接下來，留給三者的挑戰，或將會是如何實現更大的量變。只不過，就現狀而言，其各自所存在的痛點，略有不同。

當下，蔚來所面臨最大的困擾，并不是訂單量的不足，反而是缺芯、以及供應鏈短缺所帶來的產能不足。雖然近況已經得到一定程度的緩解，但是從李斌在一季度財報公布后電話會議中所表達的擔憂來看，依然不容樂觀。

“這樣的事情在整個產業鏈可能時有發生，確實挑戰是非常大的。目前，三月底到四月初，我們已經停產了五天。這對四月份的交付肯定會有影響。從整個季度來看，全供應鏈的產能如果能保持在7000到7500之間，這對我們來說已經是很有挑戰了。我們也會全力以赴地去做這件事，目前還是很有信心的，當然難度也是非常大的。”

由此看來，礙于部分不可抗因素導致的產能限制，蔚來后續的單月交付量或許不會出現更大幅度的環比提升，而其整個2021能否突破單年十萬輛大關，也蒙上了一層不確定性。

反觀理想，老實說僅憑借理想ONE一款在售車型，取得月交付突破5,000輛的表現，已經足夠驚艷。而據近來的相關消息顯示，新款理想ONE即將位于本月末亮相，預計售價在35-36萬元左右，并有望在今年年內正式交付。

新款車型針對外觀和內飾進行了調整，配置也有所提升，進一步增強產品競爭力，預計銷量也將獲得小幅度的提升。但更加需要注意的是，根據規劃這家車企的第二款新車，將會在明年才會上市，而在接下來長達一年多的時間內，其仍只有單車進行銷售，因此本質上難以實現更大的突破。

至于小鵬，就目前的實際狀況而言，在P7、G3兩款車型已經逐漸陷入飽和的背景下，上海車展開啟預售、豪賭“智能化”的P5，承載了這家車企單月交付突破7,000輛甚至更高的重任。

值得慶幸的是，開始預售53小時后，該車型累計訂單數就已突破10,000輛。但必須承認，不到兩天時間預售破萬輛，還是建立在小鵬P5最終售價尚未公布的前提下，實際訂單轉化率究竟能夠維持怎樣的高度，我們尚不得知。

除了它們，還有誰？

當“蔚小理”開始拼命狂奔，作為身后的追趕者，新造車二線梯隊的成員，同樣需要做到迎頭趕上。而此刻，無論哪吒，還是零跑，都在努力向著5000輛的“生命線”所前進。因為，它們早已深刻的知曉，今年以后，只有穩定在這一關口之上，其處境才能愈發趨穩。

而僅以4月作為衡量標準，前者無疑更為接近目標。據哪吒官方公布的成績顯示，其銷量達到4,015輛，同比增長532%，環比增長24%。2021年1-4月，累計銷量達到11,458輛，同比增長432%。

位于上海車展正式上市，推出400 巡航版、500 環球版、500 登月版、610 探火版四款車型，補貼后官方售價分別為9.98萬、12.98萬、13.98萬、15.98萬元的哪吒U Pro，累計訂單已突破5,000輛大關。

至于哪吒表現較為亮眼的原因，找到適合自身發展的極致性價比路線，或是主要原因，就像其CEO張勇在專訪中談到的，“到2025年哪吒汽車要做的，就是活下去第一個，我們要做到50萬臺的銷量，有50萬臺的銷量才能活下去，并進行技術的積累和沉淀，提高智能化和電動化的技術水平，保持產品的高性價比。再者就是在品牌和用戶的體驗上要有一些創新，形成哪吒汽車模式，打造個性鮮明的標簽。”

相比之下，零跑則聲量稍弱，單月總交付量達到2,770輛，同比增長866%，環比增長278%，2021年累計交付14,608輛。其4月訂單為3,614輛，環比增長12%，2021年累計訂單13,633輛。與哪吒U Pro形成直接競爭關系的零跑C11，目前累計訂單已經達4,707輛。

而在被問及整個2021年，零跑具有怎樣的銷量目標時，其總裁吳保軍的回答道：“我們大概的想法是T03按照5萬輛的目標來努力邁進，然后C11交付后開始，最終想突破1萬輛。”平心而論，看到這樣的目標，心中不免出現了一絲懷疑。畢竟，從剛剛過去一季度，T03的實際交付表現來看，并沒有達到想象中預期的高度。

究其原因，吳保軍也解釋道：“一季度T03的狀況，看交付數的話我們應該是比較少的，而這種造成這種情況的主要原因，其實從去年11月份開始，動力電池的供應出現了問題。雖然截至今年4月其實還存在這樣的痛點，但是正在努力解決。”

綜合來看，對于上述兩家車企而言，接下來能否實現更大量變的關鍵，分別集中在了主打10-20萬元區間的兩款緊湊型SUV身上。而近來，因為赴科創板上市，尚處靜默期，無法公布銷量成績的威馬，在第三款量產車型W6到來后，同樣面對著類似的處境。只不過，相比前者極致性價比的打法，其在定價層面的決心，看似仍有調整空間。

而在我心中，更大的疑問集中在，除了目前已經實現大規模交付的六家新勢力造車，后續誰又將進入討論的范疇？誰又將趨近或邁過剛剛被制定下的5,000輛全新“生命線”？

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