今年一季度，全球純電動汽車銷售73.82萬輛，其中特斯拉一家就賣了18.06萬輛，獨占1/4的市場。馬斯克這哥們兒真的讓人沒脾氣又招人恨。唉，說特斯拉和看特斯拉都有點煩了……今天咱們說說大眾、寶馬、奧迪、保時捷、福特還有豐田吧，尤其是這幾家的純電動車在中國市場賣的如何。雖然目前電動汽車舞臺上還是特斯拉在唱獨角戲，但如果電動化長遠來看注定是一場好游戲，這些“老克勒”會讓特斯拉一個人玩的high爽么？

有一說一，汽車界元老目前都有純電動車推出，也基本都陸續在中國市場發售。特別說明，本篇只探討純電動產品，插電式混合動力混合動力車型不在分析之中。

大眾：ID系列開始發威 基本放棄油改電

一季度大眾品牌純電動汽車的全球銷量為30163輛，同比增長了91.1%，從產品序列看，純電動平臺產品ID系列已經開始放量，合計實現銷量17419輛，占比達到58%，早年間在中國市場推出的幾款油改電產品，基本已經處于半放棄狀態。

大眾ID.3已經成為新的銷量擔當，在大本營德國，大眾純電動車銷量已經超過特斯拉，大約是后者的2.5倍，然而ID.3在德國的銷量還是沒有賣過Model 3，5951輛的銷量略輸后者的6031輛。不過超過應該只是時間問題了。特斯拉在柏林的超級工廠一直未能通過環評實現開工，給大眾留下了寶貴的趕超時間。

在中國市場上，大眾的6款在售純電動產品合計只售出3341輛，這個成績在國內新能源汽車市場上簡直拿不出手。大眾ID.4 CROZZ和ID.4X今年3月正式在中國上市，一季度分別批發銷售545輛和625輛，上險數據顯示85%的ID.4X賣在了上海，其次是杭州占3.25%。寶來?純電、高爾夫?純電、朗逸純電等幾款僅在中國市場推出的油改電產品，目前看也基本處于半放棄的狀態。

『ID.4X』

寶馬：僅2款車在售 Q1全球銷量不足萬輛

寶馬一季度在全球的純電動汽車銷量雖然同比增長了72%，但是總量只有9760輛。同期全球燃油車的銷量是63.7萬輛。寶馬實際在售僅2款純電動汽車，寶馬iX3在去年的廣州車展上正式上市，標志著寶馬國產純電動車正式入局中國純電動汽車市場，今年一季度寶馬iX3在國內銷售了3709輛，另有少量是進口寶馬i3（127輛）。

寶馬i3是基于Life Drive模塊架構打造，純電動SUV<SUV寶馬iX3則基于寶馬X3的平臺改造而來，其電池容量74千瓦時，最大續航里程500公里。今年1月27日，上市僅4個多月的寶馬iX3宣布官降7萬元，但是這款中型SUV的銷量不僅沒有延續寶馬燃油車的輝煌，在中型純電動車市場表現也遠不及造車新勢力特斯拉等企業，單月銷量僅1000輛出頭。

『寶馬iX3』

與大眾不同，寶馬沒有自己開發純電動平臺，在寶馬看來，目前還無法完全肯定純電動路線就是電動化的最終解決方案。前景不明朗的生意就不急著做，寶馬研發總監傅樂希（Klaus Frlich）曾在公共場合表示“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油車至少還能續命30年”，寶馬也從未對自身的純電動車型做出公開銷量預期。

2025年開始，寶馬的轎車和SUV會使用Neue Klasse平臺，新平臺兼容了內燃機、混合動力以及氫燃料燃料電池的動力總成，寶馬采用“可以兼容所有動力總成”的平臺來制造新能源汽車的做法，求的是一個穩妥，靜觀市場變化，這點與豐田非常類似。

奧迪：合計售出13826輛，同比小增28%

奧迪目前有4款純電動汽車在全球銷售，一季度合計全球銷售13826輛，因去年e-tron系列即已上市且銷量不錯，因此同比增幅只有28%，今年同期奧迪在全球的汽車交付總量是46.3萬輛。

一季度奧迪純電動車在歐洲市場的銷量出現17%的下滑，在北美市場和中國市場的銷量則分別增長了146%和338%。奧迪e-tron（含奧迪e-tron Sportback）目前是其主打產品，但一季度在歐洲的銷量出現了22%的同比下滑，在中國市場增長247%。

奧迪目前上市純電動車4款，其中奧迪e-tron和奧迪Q2L e-tron(參數|詢價)在中國市場發售，一季度銷量分別為1099輛和1054輛，平均單月銷量僅300多輛。奧迪e-tron GT算是今年的新車， 2月開始在歐洲市場交付，兩個月交付了377輛。

中大型SUV奧迪e-tron基于大眾汽車集團的純電動汽車架構J1平臺打造，補貼前指導售價超過50萬元，據傳現在北京有經銷商在清理進口版庫存，30多萬就可以入手一臺。小型SUV奧迪Q2L e-tron的續航里程只有265公里，補貼前指導售價超過20萬，經銷商參考價則為15.88萬起，看來奧迪電動車的終端降價一樣蠻厲害的。

『奧迪e-tron』

剛剛過去的上海車展上，奧迪A6 e-tron concept全球首發，新車基于奧迪與保時捷聯合推出的PPE純電平臺打造，最長續航里程將超過700公里，該車型的量產版要等到2022年才會正式亮相。奧迪Q2L e-tron的改款車型也宣布推出，續航里程增加到了334公里。PPE平臺已經明確將由一汽與奧迪合資在長春落地，2024年將投產首款純電動車。

奔馳：同比增長2.2倍，銷量僅有6560輛

奔馳電動車賣的比寶馬還少，3個月在全世界僅賣出6560輛純電動車，而同期的全球燃油車銷量是59.1萬輛。奔馳EQC一季度銷售5338輛，算是奔馳的“電動花旦”了，奔馳EQA去年10月在歐洲市場上市，算是新車，迄今為止攏共只售出561輛，除了今年3月銷售455輛還算多點外，其他月份銷量都是兩位數。

目前奔馳電動車僅中型SUV奔馳EQC在中國發售，共2款車型，補貼前售價49.98-62.28萬元，經銷商終端售價37.48萬起。一季度，奔馳EQC的中國市場批發銷量是1702輛，較去年同期增長了4.7倍，但這個銷量在國內純電動汽車市場上也排不上什么名次。

『奔馳EQC』

今年的上海車展上，奔馳EQS、EQA在中國首發，奔馳EQB全球首發。其中奔馳EQS定位為大型轎車，基于奔馳的EVA純電動平臺打造，WLTP工況下最大續航里程可達770公里。奔馳EQA、EQB則定位為緊湊型SUV，兩款車都將在今年由北京奔馳國產上市。中大型純電動轎車奔馳EQE也會在今年年底發布，北京奔馳將同步國產落地。

福特：Mustang Mach-E市場反響讓人充滿期待

其實，嚴格意義上來說，今年上市的全新電動車是這一款――福特Mustang Mach-E，該車去年年底在歐美上市發售，今年前3個月北美市場實現注冊銷量7279輛，在美國的最高單月銷量已經接近4000輛。

在Mustang Mach-E之前，福特在電動化領域其實沒什么動作，只推出一款續航里程161公里的福克斯Electric，一年也賣不出100輛。Mustang Mach-E的重磅上市，標志著福特Mustang家族擴展成為包含硬頂跑車、敞篷跑車、高性能特別版跑車和純電動SUV的產品譜系。去年在北美市場開放預定僅三個月的時間，Mach-E的預定量就已經超過了4.5萬輛。

『Mustang Mach-E』

今年4月13日，Mustang Mach-E在中國上市發售，推出4款配置車型，續航里程470-600公里，官方指導價26.5-37.99萬元。國產版本全系均采用GT高性能版的造型設計，新車一上市，就以良心定價、犀利外形以及較高配置引發了“真香”感嘆，這款車在中國市場的銷量讓人充滿了想象與期待。

激進的保時捷&保守的豐田

以高端性能車為品牌圖騰的保時捷的電動化算是大眾集團里的激進派了。保時捷2019年量產了純電動豪華跑車Taycan，當年在全球一共賣出了804輛，主要市場在德國和美國。2020年3月進入中國市場，實現年上險銷量879輛，今年第一季度在中國的銷量繼續大漲，錄得上險銷量1742輛，Taycan目前在中國單月最高銷量已經接近800輛。

今年3月，保時捷發布了Taycan的兄弟車型Taycan Cross Turismo，造型則由之前的轎車變為一輛跨界旅行車，新車將于2021年夏天正式發售，德國市場起售價93635歐元。2023年保時捷還將推出基礎與PPE平臺打造的新一代Macan EV。

『Taycan Cross Turismo』

豐田可以說是油車大佬里電動化最不積極的了，僅在歐洲市場開售一款純電動MPV豐田Proace Electric，由PSA集團在西班牙生產，用的是雪鐵龍的e-CMP平臺，最高續航里程只有280公里。在中國則象征性地推出奕澤E進擎和豐田C-HR EV兩款純電動產品，無心經營銷量自然慘淡，兩款車加起來一季度在中國賣了600多臺。

在今年的上海車展上，豐田終于帶來了其全新的純電動SUV概念車――bZ4X，新車基于豐田e-TNGA打造，未來將基于該車打造出不同尺寸、動力以及驅動形式的多款純電動SUV。bZ4X將在中國和日本進行生產，預計在2022年中旬之前實現全球銷售。豐田自稱到2025年將在全球范圍內推出15款純電動車型，其中bZ純電動專屬系列將推出7款產品。嗯，期待吧。

『豐田bZ4X概念車』

最后，做一個簡單的匯總，以上已經在中國市場落地銷售的幾款電動車是個什么水平，通過這個表大家看了就一目了然，結合幾天前我們分析的國內純電動車型銷量排名，可以發現這些車基本已經排在50名開外了，再具體點說，基本排在尾部……

編輯總結：

除了寶馬和豐田在電動化方面略顯保守之外，大眾、奧迪、奔馳都有非常激進的電動化牧寶，比如奧迪計劃到2025年向全球推出20款為純電車型，5年后要將電動車年產量提高到80萬輛，銷量占到全部汽車銷量的40%；大眾計劃到2030年在歐洲銷售的汽車中，有70%以上實現完全電動化，在美國和中國的電動車銷售比重要超過50%。

從目前的節奏看，雷聲很大，雨點還很小，這些“磕”了近百年內燃機的老科勒，在電動化浪潮中似乎還是一種“口號比動作快”的懵懂狀態。他們需要面對的一個命題是：燃油時代的品牌價值還會不會在電動時代延續？在互聯網時代的汽車消費生態已經發生變革的情況下，產品+營銷+服務的系統方案想好了沒有？……從目前看，“大眾們”無論是趕超特斯拉還是中國品牌難度都不算小，也許大眾們還沒老，但特斯拉們真的是非常非常年輕……（文/汽車之家 王靜波）

返回第一電動網首頁 >