一石激起千層浪，近日，一則“五一假期后售價10萬元以下或者4.6米以內的車型”不再享受上海新能源牌照的消息，引起了業內的廣泛探討，有人為國民神車MINIEV被擠出上海憤憤不平，也有人對政策是否合理提出質疑，還有人拋出了“上汽打壓對手”的陰謀論……

雖說，目前仍沒有官方消息正式出臺，但多家新能源車經銷商證實所有微型車上牌都已暫停，內部知情人士亦透露確有其事，具體細則還需待新政策公布后才能獲知。

那么上海政府為何會突然采取這樣的措施？這個疑問或許可以從近年來上海的乘用車牌照發放量和近期的新能源車型上險數中得到解答。

嚴控新增牌照 新能源除外？

數據顯示，今年前3個月上海新能源車型的上險數分別為21,795輛、13,447輛和23,353輛。這意味著，如果去掉受春節假期影響的2月，今年上海新能源車型的月銷量均超過2萬輛。咋看之下或許覺得并沒有問題，但仔細研究之下就會發現并沒有那么簡單。

為了解決道路擁堵問題和調控市內的機動車總量，早在1994年起上海就開始對車牌實施投標拍賣政策，是國內最早開始實施限牌的城市。長期以來，上海也一直嚴格貫徹控制新增車牌數量的原則。

只是，為了推進節能減排工作，促進新能源汽車產業發展，2010年國家開始試點補貼私人購買新能源汽車，上海是五個試點城市之一。

2012年12月28日《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》正式公布，彼時起購買新能源汽車的消費者就可以免費申請到專用牌照。且2010年5月31日以后購買的新能源汽車，也適用該辦法。目前，這一規定的有效期已延長至2023年12月31日。

根據相關統計，2017年至2019年全年上海牌照發放量均在40-50萬輛的范圍，其中新能源牌照發放量分別為5.1萬輛、6.9萬輛和6.0萬輛，因此期間新能源牌照在總體牌照中的占比均沒有超過15%。

其中，2018年新能源牌照數量較高，是因為2019年國家對新能源汽車的補貼將再一次出現大幅減少，為了享受更高的補貼，2018年四季度不少消費者選擇提前購買新能源車，這讓2018年10月至12月全國新能源乘用車月銷量均超過10萬輛。這亦是國內新能源乘用車市場單月銷量首次連續三個月達到六位數。作為國內重要的汽車市場之一，彼時上海市場的新能源銷量走強也在情理之中。

2019年6月底新補貼標準開始實施后，國內新能源市場銷量開始明顯下滑，因而2019年上海新能源乘用車牌照在總牌照中的占比也從2018年的14.9%縮減至14.2%。

但隨著國家繼續加大對新能源行業的推廣力度，在雙積分政策的壓力之下車企也愈發重視新能源市場，市場上的新能源車型陸續增加，用戶對新能源車的接受度亦在不斷提升，尤其是特斯拉和蔚來等頭部新勢力的崛起，2020年全國新能源細分市場零售銷量首次突破100萬輛，同比增長22.9%。

與此同時，2020年上海新能源牌照發放量則同比增長93.4%至11.7萬輛，遠遠超過全國的平均水平，在乘用車中占比也猛增至24.3%，出乎意料之外。

從2020年上海新能源乘用車各季度保有量增量來看，前三季度表現還相對正常，分別為1.2萬輛、2.2萬輛和2.9萬輛，四季度卻突然提升至4.6萬輛，后者占全年的42.2%。2020年下半年以來的上海新能源車型上險數也顯示，去年11月和12月分別達到2.4萬輛和3.2萬輛，遠遠超過此前月均萬輛左右的水平。

而去年11月和12月上海新能源市場會出現如此大的差異，是因為2018年2月公布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》（以下簡稱《實施辦法》），即上海新能源免費綠牌政策將于2020年12月31日到期。去年年底前，政府還沒有發布新的政策。為了能繼續享受到免費的綠牌，上海消費者當然要抓緊最后的搶購時機。

再加上，2020年10月24日上海市公安局交警總隊發布《上海市公安局關于調整本市部分道路交通管理措施的通告》稱，11月2日起延長外牌高架限行時間即由原來的8小時(7時至10時，15時至20時) 延長為13小時(7時至20時)，且2021年5月6日起每日7時至10時、16時至19時將對內環內地面道路(不含邊界道路)實施外省市號牌小客車限行(兩者均是周六、周日和全體公民放假日除外)。換言之，外地牌照在上海的使用限制已變得更為苛刻。

考慮到拍賣競標獲得的上海普通牌照需花費近10萬元，而新能源牌照卻可以直接通過購車獲得，為了降低成本，原本使用外地牌照的消費者自然會選擇購買新能源車型。

正是在這兩大因素的共同影響之下，2020年11月和12月上海的新能源牌照發放量才會突飛猛進。

數據暗藏玄機

哪怕今年3月初新一輪的《實施辦法》，已將新能源綠牌免費發放的有限期延長至2023年12月31日，為了使用的便捷性，仍有大批消費者需要選購新能源車，以替換此前的外地牌照，是以今年初上海的新能源牌照發放量能居高不下。

今年一季度，無論是上險數的5.9萬輛，還是新能源牌照發放量的6.2萬輛，都已幾乎相當于去年全年上海新能源市場的一半左右。更值得注意的是，一季度新能源牌照在上海總上牌量中的占比已達到38.3%。

以一季度為基礎進行計算，今年全年上海普通燃油牌照發放量將為39.8萬輛，新能源則為24.8萬輛。即，如果不加以控制，2021年上海共計將發放64.6萬輛，同比增長34.0%。值得注意的是，這一推論還沒有將年底沖量考慮到其中，否則或將達到70萬輛。

根據公安部的統計，截止2020年底上海汽車保有量為440萬輛，在國內僅次于北京、成都、重慶和蘇州，是我國汽車保有量第五大城市。如果2021年的上牌量達到70萬輛左右，即便扣除一定數量的報廢車輛，2021年上海的汽車保有量也將達到近500萬輛。顯然，這與上海政府繼續貫徹控制新增牌照數量的原則相悖。因而，政府試圖對新能源市場進行調控也是理所當然的。

更何況，乘聯會公布的數據顯示，在特大型城市中，上海的新能源滲透率已經達到31%，已成為全國新能源滲透率最高的城市。而且在政策的推動下，至少2024年之前上海新能源車數量還將繼續保持較快增長。

既然，上海的新能源滲透率已達到國內相對較高的水平，那么對新能源市場的支持門檻必然就要提高。隨著新能源市場的不斷成熟，國家對新能源車的補貼門檻逐年提高，但補貼金額卻在逐漸減少，就是這個道理。

在這樣的前提下，售價10萬元以下或者4.6米以內的門檻是否合理呢？

其實，免費獲得上海綠牌的新能源車售價不能低于10萬元，這一要求是看上去頗為合理。

正如前文所說，目前在上海獲得一塊普通燃油車牌照的成本大致就為10萬元左右。當購買燃油車的消費者需要為牌照付出如此高昂的代價時，新能源車型的購車者卻可以直接獲得免費的綠牌。尤其，考慮到后者甚至只花三四萬元買輛五菱 宏光MINIEV就可以拿到一塊在上海暢通無阻的綠牌。

至于4.6米以內這一標準，沒有較為硬性的參考標準，但可與上海對從事網約車經營服務車輛的要求相比較。

根據2016年頒布的《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若干規定》，車輛必須滿足軸距2600毫米以上。一般來說，軸距2.6米以上就意味著車長超過4.5米。在網約車的基礎上，將新能源車型的準入門檻增加0.1米并不過分。

更何況，從3月上海市場新能源上險數銷量前20名中，售價低于10萬輛（以指導價為準）的只有哪吒V和五菱宏光MINIEV兩款車，車身長度在4.6米以下則在前兩款車的基礎上，再增加榮威i5、小鵬G3和歐拉好貓，以及榮威RX5中的非MAX車型（僅為4.57米）。

而3月這六款車的上險數之和也才為4,110輛，只占當月上海新能源乘用車總數的17.6%。以此計算，今年全年上海新能源牌照發放量至少將減少約5萬輛，總量大致將控制在20萬輛左右。這對上海擁堵的交通狀態來說，的確可以起到一定的緩解。

在這些車型中，如果上海不再免費贈送綠牌，損失最大的是榮威RX5中的非MAX車型，為1,547輛——相當于3月其全國銷量的22.4%。這就讓此前部分人口中所說的，這一政策是上汽集團為了打壓競爭對手而“推出”的謠言不攻自破。

雖然，3月哪吒V僅為632輛，但因其全國銷量僅為2,387輛，所以其反而是這些車型中對上海市場依賴程度最高中，會失去超過四分之一的銷量。

對3月在全國售出3萬輛的五菱宏光MINIEV和近萬輛的榮威i5來說，上海市場造成的幾百輛損失，并不會對總銷量形成太大的影響。

相比之下，倒是銷量不足400輛小鵬G3和歐拉好貓的處境與哪吒V更為相似，上海市場在前兩者總銷量中占比都為20%左右，失去上海市場后它們的銷量都無法跨過2,000輛的門檻。一旦新政策落地，相比其他車型，倒是這三款車受到的影響更大，但也無可奈何，只能轉而在其他市場中尋求更多消費者的青睞。

返回第一電動網首頁 >