老年代步車或者說低速電動車被民間戲稱為“老頭樂”，憑借著其小巧的車身，加之無需駕照、無需上牌，得到了廣大老年人，以及農村鄉鎮地區消費者的喜愛，其中的山東、河南、河北等北方省份是我國低速電動車銷量大省。

據不完全統計，中國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區。同時，我國微型低速純電動乘用車市場快速增長，企業投資和數量迅速增加。

但是一直以來，低速電動車在行駛過程中，經常出現隨意闖紅燈、逆行、變道等極為造成事故的行為，嚴重影響了道路交通安全。相關部門統計出的中國近5年由低速電動車引發的交通事故多達83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。

而關于低速電動車整頓整治的新聞也屢見不鮮，但終究很多管制措施始終停留在治標不治本的階段。因此，在今年3月份，相關部門發布了關于低速電動車的新標準。新規明確低速電動車納入新能源汽車標準，新增微型純電動乘用車定義。

這也就意味著，低速電動車將從源頭上開始有了明確的國家標準“限制”，和廣義乘用車一樣，無論是電動車還是駕駛員，都有法可依。這也正式宣告了一度野蠻生長、多年游走于監管灰色地帶、飽受爭議的低速電動車即將轉正

“量身定制”的方案

如果說3月份的文件是給低速電動車定調的話，那么在6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，則是對低速電動車做出了詳細的“量身定制”方案。

隨著“老頭樂”車型受到特定市場追捧以來，導致低速電動車行業準入門檻低、質量和技術水平參差不齊。尤其是產品質量良莠不齊，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，引發多起交通安全事故居高不下。

此次《技術條件》主要涉及兩方面內容，一是對原純電動乘用車技術條件進行修訂更新，二是增加針對微型低速純電動乘用車的技術要求。

與2012年頒布的現行標準相比，新標準中增加了包括外廓尺寸、整車整備質量、輪胎、電安全、超速限制、制動性能、穩定性、動力性能、可靠性的要求，并新增了充電接口的要求和標志標識要求。

以車身尺寸為例，新標中的微型低速純電動乘用車，長度應不大于3500mm，寬度應不大于1500mm，高度應不大于1700mm。明確為座位數在4座及以下，整車整備質量不應超過750kg，并且最高車速小于70 km/h。

實際上，這與日本比較流行的小車“K-Car”的尺寸有點相似。根據日本警視廳2000年10月頒布的更改規定，K-Car的規格為長3400mm、寬1480mm、高2000mm、排量660cc以下；其最高時速不超過100km/h，定位于城市代步車型。

另外細節還包括，車輛正面碰撞測試速度為40km/h；需添加限速裝置和配備ABS；輪胎必須為車用輪胎；此外必須添加低速行人提示音；只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池電池，并且電池性能要求應滿足相關要求，電池循環壽命要求為循環500次后不低于原始狀態的90%等。

其實早在2015年9月，國務院就批復同意了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的四輪低速電動車治理總體思路，以引導產業轉型升級、規范發展。2018年11月，工業和信息化部聯合五部門下發《關于加強低速電動車管理的通知》，并持續督促地方組織開展專項治理工作。

相關數據顯示，2018年低速電動車年銷量就已將近160萬輛，預計到2025年，低速電動車的年銷量將突破350萬輛。與乘用車不同的是，低速電動車在路權、保險、駕照等方面沒有明確的政策法規。這次的相關技術指標明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據。

當然，規定了“車”的屬性后，那么關于“人”的問題也隨之而來，其中面臨的最重要的是駕照。那么“老頭樂”這一特殊的群體又當如何去解決駕照的問題？相關的培訓考試又該如何進行。這是在“車”之后，衍生出來的一系列問題還有待進一步討論。

新的戰事開始

當低速電動車“轉正”，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續的規范管理工作開展。所以新增微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規范該類車型的行業管理具有重要意義。

無論如何，微型低速純電動乘用車如果能在今年順利過渡，那么這一細分市場車型也將趕上新能源汽車快速發展的風口。

據乘聯會數據顯示，今年5月國內新能源狹義乘用車銷量達18．7萬輛，同比增長180．1％，增幅繼續領跑整個乘用車市場。其中，A00級車型表現尤為亮眼，其榜單前15名近50％為A00級車型。

五菱宏光MINI EV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等多款車型成為A00級市場炙手可熱的車型，據工信部日前公布的343批次新車中，乘用車部分有60個公告號的32款車型，而這其中，屬于微型車的有19個公告號的11款車型，占到乘用車的三分之一。

市場火熱，車企眼紅，但并不是所有的A00級電動車都能成為細分市場的佼佼者。今年4月份以來，先有凌寶COCO上市，后有雷丁芒果開售，但是無論從聲量還是銷量上來看，新晉的品牌們并沒有太多機會。

這種景象像極了6年前低速電動車井噴式的時期，2015年，全國多地也涌現出了至少數十家生產“老頭樂”的低速電動車企業。其中的頭部企業有雷丁、御捷、麗馳、時風、道爵、德瑞博、富路、比德文等。

但是在發展后期，這些低速電動車因為質量、安全等問題遭到社會的關注。因此政府也在近幾年大力整頓低速電動車市場，包括市場層面也在不斷自我調節，致使低速電動車廠家經過一輪又一輪地洗牌。

其中從產業升級來看，不少低速電動車企業開始轉型，率先邁入乘用車賽道。比如山東雷丁全資收購了四川野馬汽車；山東寶雅獲得一汽吉林70.5%的股權；河北御捷自行申請獲得了生產資質；河北領途與長城汽車合作。

但是從這些走向“正軌”的車企目前的生存狀況來看，這些車企仍然不為大眾消費者所知。更為讓人驚訝的是，今年1月份領途汽車正式公布重整計劃草案。也就是說這些渴望轉型升級的低速電動車企，自身泥菩薩過江，與傳統車企相比更是實力懸殊。

事實上，低速電動車企不僅需要面臨著傳統車企的沖擊，而另一邊，傳統車企也在瘋狂的內卷。目前，國內在A00級電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多。除了五菱、歐拉、奇瑞、長安等，還有零跑、哪吒等新造車企業虎視眈眈。

戰事已經開啟新的篇章，又進入了一個優勝劣汰的新游戲。機會永遠是留給那些擁有完整制造工藝、具備成熟先進技術研發實力的車企，雖然低速電動車升級到正規新能源汽車實屬不易，但是任何勝利的果實都是靠實力爭取來的。

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