“有些人死了，但是仍有著一絲重生的希望。”

此刻，用這樣一句話，來形容擁有過短暫高光時刻的拜騰，看似顯得頗為恰當。時間拉回至五年前，彼時還是公司聯合創始人的戴雷，依舊風光無限。

背負著“明星職業經理人”的美譽，入場新造車板塊，外界紛紛都看好這家自建立之初，就秉承國際化發展路線的企業。之后，推出的首款產品M-Byte也令人眼前一亮，內飾那塊接近50寸的大屏，放至當下，同樣能夠賺足“噱頭”。

奈何，伴隨整個大盤的亂象百出，資本市場的熱情開始逐漸退卻。環境驟變，致使投資人們，不得不重新審視這些此前收獲頗高信任度的品牌。

很快，“暴雷”開始頻繁出現。賽麟、博郡的轟然倒塌，留下一地雞毛，為整個新能源行業敲響警鐘。相比之下，拜騰雖然沒有那般不堪一擊，但是仍在這場殘酷的大洗牌中，陷入了停擺的狀態。

大限將至，前景不明

“2020年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產運營均遭遇了重大挑戰，經過幾個月的嘗試和努力，我們仍不得不遺憾地宣布，中國區（不含香港）所有公司將自2020年7月1日起開始停工停產。”

去年6月末，在長達幾小時的全體員工大會后，時任公司CEO的戴雷，宣布了上述決定。之后，拜騰正式陷入全員放假的狀態。而記者曾在該決定宣布后不久，親自前往位于南京棲霞區的制造工廠實地調研。

從真實情況來看，碩大的園區之內除了依然嶄新的制造設備外，剩下的只有雜草叢生的蕭瑟之感。詢問為數不多的留守員工與安保人員，得知目前拜騰方所有高管團隊包括戴雷，已經全部離開，只剩下20-30人看守制造設備，至于何時能夠重新開始生產制造？還要看有沒有新的資本接盤。

時間繼續推移，轉機開始出現。同年8月24日，據相關消息顯示，拜騰已經申請注冊成立新科技公司，并命名為“盛騰”，預計8月底領取法人營業執照。同時，新科技公司擬融資20億元加速量產M-Byte，目前一汽集團等股東方正在積極推進該項融資。

而在中國招標采購信息網公告中可以發現，拜騰汽車“年產30萬套新能源汽車關鍵零部件項目弱電自控系統工程增項勞務合同”招標項目已經落定，南京中時長江建設工程有限公司于8月22日中標。

幾乎同一時間，戴雷被爆已經離職，未來去向尚不清楚，拜騰中方聯合創始人丁清芬已成為該公司的“實際”掌門人。而就在結束不久的上海車展前夕，戴雷正式入職恒大汽車，并擔任常務副總裁一職，分管品牌營銷。至此，可謂徹底坐實了傳聞。

反觀“剝離”戴雷后的拜騰，去年的最后一天，再次發布最新公告：“非常遺憾的通知大家，在經歷了6個月停工停產后，拜騰中國區（不含香港）所有公司目前仍不具備復工復產的條件，經研究決定，自2021年1月1日起，將延長停工停產期6個月，至2021年6月30日止。”

此刻，距離這家命運多舛新勢力造車，所提及的第二次重啟截至期限，只剩下不到一周時間。但從各方所匯總的信息來看，其可謂仍處在一片混沌之中，前景仍不明朗。

關于“錢”的爛攤子

拜騰為何突然猝死？相信熟知這家車企做事風格的讀者都不會陌生，花錢大手大腳、毫無節制，擴張布局過度激進，都成為了落得如今這般地步的根本原因。而在燒光84億元融資過后，前者倒在了首款產品即將量產的前夜。

即便今年1月，拜騰官方宣布，正式與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。

根據該協議，富士康將提供先進制造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，全方位支持拜騰首款車型M-Byte的量產制造。拜騰聯席CEO丁清芬，也在其個人社交平臺中宣布，“We are back！”

但現狀卻是，此前關于“錢”所留存的糾紛，仍在拖累著這家新勢力造車的順利重啟，而截至目前，仍有一堆“爛攤子”等待其來解決。

打開企查查不難發現，拜騰實際控股的南京知行電動汽車有限公司，目前自身關聯風險更是高達217條。最新一條則為：蘇州仁義機械工具有限公司，向南京市棲霞區人民法院申請該公司的破產重組。

而成為失信被執行人、限制高消費，過去一段時間也多次發生。與此同時，今年4月末，據海外媒體報道，德國慕尼黑地方法院下令，對拜騰德國子公司 Byton GmbH ，進行了臨時破產管理。

顯然，在牽手富士康以及宣布啟動最新一輪融資過后，拜騰看似度過了最為艱難的至暗時刻。但是礙于此前欠下的債務糾紛過多，依然需要消耗大量資金，去擺平這些問題。至于究竟誰來拿錢？答案看似仍不明朗。

但可以肯定，大概率不會全是略顯精明的“富士康”。而已經被傷害過一次的南京市政府，再次選擇出手相助，更多還是出于將這樣為數不多的純電動車企，留在自家地盤之中的考量。

畢竟，各大一線城市間，關于新能源產業之都的爭奪，早已進入白熱化階段。南京或者說整個江蘇，明顯處在較為滯后的位置。所以與其徹底放棄拜騰，不如繼續投入部分資源，看看是否能夠就此復蘇。

另外，拜騰自身同樣沒有放棄“自救”，選擇“借殼”上市籌得更多的資金，則成為了新的手段。據信源顯示，其正在與潛在SPAC 公司和投資者，就IPO事宜進行談判，最早有望于今年完成。

作為參考，采用同樣方式的FF法拉第未來，已經在賈躍亭的幕后推動下，無限接近美股“借殼”上市。而拜騰面對充滿未知因素的資本市場，能否最終成功改命、拿到救命錢，誰都無法打下保票。

M-Byte還有機會嗎？

如本段小標題所言，試問即便拜騰能夠順利復產復工，首款量產車型M-Byte將會按照計劃中的明年一季度交付，但這款遲到許久的產品，真的還有機會嗎？

其實，早在2019年末，就曾前往其南京工廠，率先體驗了M-Byte的前期試裝車。外觀方面，其保持了此前CES展上概念車大部分的設計理念，整車比例還算均衡。

車頭采用封閉式設計，整體給人以“飽滿”之感。細節方面，M-Byte扁平的分體式頭燈被鍍鉻飾條分開，下半部分的大燈和中網連接，給人以類似“笑臉”的視覺效果。

車身側面整體線條也較為“圓潤”，整車尺寸長寬高分別為4875/1970/1665mm，軸距為2950mm，與蔚來ES6相近。車尾部分，采用上下雙燈條的貫穿式尾燈設計，與車頭相呼應。

坐進M-Byte的車內，當首次面對那塊點亮的48寸車機屏幕，同樣足夠令人震撼，其概念車型內飾的設計元素最大限度的得以保留。據悉，除48英寸全面屏外，駕駛員觸控屏、副駕觸控屏、BYTON隔空手勢傳感器、駕駛監控系統等設備，也會在量產車型上出現。

只不過，相比造型層面的亮眼，M-Byte在續航里程方面，后驅版本只有430km，長續航版本550km、四驅版本505km。平心而論，如此產品力放在兩年甚至一年之前，或許還能在終端市場的競爭中，俘獲一批潛在消費者的關注。

但是放在當下，伴隨諸多已經實現大規模交付的頭部新勢力，以及處在“大象轉身”中傳統車企的紛紛發力，明顯已經到了無法滿足用戶需求的地步。

況且，在此之前，無論軟件層面還是自動駕駛輔助系統，M-Byte究竟做到了多高的成熟度，并沒有一個確切的答案。而在至關重要的線下銷售渠道方面，拜騰同樣陷入了停擺狀態，位于上海的體驗中心，也已關店。

所以即便這款曾經只差臨門一腳的車型，能夠真的“復活”，面對驟變之下的大環境，以及自身繁多需要解決的痛點，量產后的前景依然看似“兇多吉少”。

除非拜騰能夠拿出一個足夠具有誠意的價格，或者進一步做出相應短板的提升。但僅以目前這家公司的執行力與自身條件來看，可能性微乎其微。

“我想告訴大家，無論在什么樣的困難之下，拜騰的人都會‘死磕’到底。”這是許久前，丁清芬在面對媒體專訪時，所說出一句話，放至此刻，同樣適用。

其實，在我心中，并不希望任何一家真正想要好好造車的新勢力，最終只能以非常黯淡的結局收場。奈何，伴隨掩蓋真相的潮水快速褪去，未穿底褲的“裸泳者”逐一浮出水面，“剩者為王”早已成為異常殘酷的生存法則。虎視眈眈的野蠻人，也在源源不斷地入局。

屬于拜騰的機會還剩多少？是逐漸被遺忘在角落，還是重新擁有屬于自己的一席之地？只能交給時間去反饋……

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