中國的SUV市場從來都是在“魔幻”中反復洗滌中走來，哪怕在度過發展的“黃金十年”后的幾年里，這一好不容易得以凈化的細分市場，其前景不僅未得到些許改變，反倒是在“擰巴”的現實中愈發迷離。

相比轎車、MPV等其他市場紛亂，愈加涇渭分明的定位差異，的確是整個SUV市場所表露的。合資與自主、從小型到中型的各級產品線都在兩兩間劃上清晰的三八線，可這也催生了一個問題。在馬太效應的驅使下，弱勢車型一旦得不到主攻市場的眷顧，除了自我淘汰似乎再無他法。

此前風起的轎跑SUV是這樣，上推至中型SUV亦是如此。特別是面對豐田漢蘭達的全面封鎖，進入的新人一批接一批。結果的慘烈卻從未改變過。而今，廣汽豐田全新第四代 漢蘭達正式上市了，再次進入了那個自己從未輸過的領地。

幾乎所有人都斷定，無論漢蘭達做出怎樣的改變，只要它還叫“漢蘭達”，就不會在市場表現上出現閃失。而以現款車型當下的銷量來說，這樣的預測并非假想。只是說，隨著消費人群變遷、對陣車型愈發增多，時代變了，全新一代漢蘭達亦需提高警惕。

漢蘭達，YYDS？

中型SUV是什么？中型SUV究竟面向怎樣的客戶？在過去的十年里，所有在局者都做了推演和揣測。中大型7座SUV的目標客戶一般為30歲以上，有一定經濟實力，平時做為代步工具的同時，兼顧一些商務用途，工作之余會選擇進行全家出游。注重生活品質，是這類人群的顯著特點。

而恰恰是從2015年起，以大眾途觀L 、別克昂科威為首的德、美系SUV都將自己劃歸為中型SUV，并寄希望于略有增大的車身尺寸，在這個細分市場上重建優勢。實則，相比各級轎車市場的轉型，彼時的中型SUV似乎從未找到真正的方向。

或許在另一維度，自豐田漢蘭達開啟了7座SUV市場的風口，亦有了Jeep大指揮官、馬自達CX-8和現代新勝達等新晉者緊隨而來，可本質上，中型SUV市場就是一個很糾結的領域，相比傳統緊湊型SUV的大亂斗，除了豐田漢蘭達有了明確的身份標簽外，用戶群體飽和后的市場萎縮，已然成了太多后來者難以言說的痛。

漢蘭達的優勢究竟是什么？是出色的外觀設計，還是領先同級的配置？我想，漢蘭達能走到今天這步，有一部分原因的確是這樣。但是縱觀整個細分市場，這樣的水平并非是同級獨有。從Jeep大指揮官到大眾途昂等車型，論自身優勢，各有千秋。

所以你說，市場會即刻由藍轉紅，就是產品力裹挾著消費趨勢主導的，并不是一個很客觀的理由。

2009年起，廣汽豐田漢蘭達上市至今持續熱銷12年，收獲110萬尊貴車主的衷心認可。憑借全面均衡的產品實力和可靠的品質保障，漢蘭達多年保持細分市場NO.1的市占率，1-3年保值率達87.09%，同級第一，成為同級市場中實至名歸的“銷量標桿”和用戶心中難以替代的“口碑標桿”。

由此可見，其實由豐田品牌效益產生的影響，才是第四代漢蘭達能延續火熱至今的籌碼。當然，相較于現款車型借由此前留下的固有認知才能保有利潤點，新車更具競爭力的無異于，導入了豐田TNGA架構下的全新第四代增強版THS豐田混合動力系統。

這是否會成為官方口中7座豪華SUV的標簽，姑且不論，這一系統的加入輔以“26.88~34.88萬元”的售價，漢蘭達再次主導整個細分市場的風向，卻不是沒有這個可能。

其實在第四代漢蘭達上市同期，就有低價入市的別克昂科威Plus和利用車身尺寸實現錯位競爭的大眾攬境出現。這些車型的上市不說對漢蘭達的未來造成多大影響，但以當下的市場容量來論，漢蘭達在如此之多的競爭對手夾擊下，要想維持現階段長年高利潤的狀態，并不會輕松。

再一個，和前幾代車型不同的是，第四代漢蘭達將迎來自己最大的對手——一汽豐田的皇冠·陸放。同宗同源，注定兩者之間會產生一定程度的纏斗。而這對于習慣在這一市場“躺贏”的廣汽豐田，無疑更會是一件棘手的事。

未來，煩請張弛有度

不可否認，若將時間撥回至2016年，國家對于“二胎”開放的政策，的確在一定程度上令中國車市的產品和銷量結構開始出現向大尺寸車型偏愛的趨勢。在這樣的引導和對多成員家庭需求的判斷下，整個7座車市場被引爆了，迎來了中國車市久違的“百花齊放”，以漢蘭達、銳界為首的7座SUV，都在彼時成了消費者眼中的“香餑餑”。

那么，當同樣的政策在當下再次出現，是否就會預示，7座車市場將再次爆發自然是順理成章的？答案顯然是否定的。中國車市早已過了“人人下場，滿盤皆喜”的初級階段。還是那句話，漢蘭達之所以能成為漢蘭達，很大一部分原因是源自豐田的品牌力。

而鋪陳至整個廣汽豐田，該一結論其實同樣成立。從凱美瑞和威蘭達到雷凌家族，甚至到C-HR這樣的小眾車型，無一例外地將各自的細分市場拿捏得死死的。與此同時，隨著豐田在埃爾法、陸巡等車型上建立起的高品牌價值，也在一定程度上提振著廣汽豐田。

對于剛剛過去的5月份，據廣汽豐田官方公布的數據顯示，其當月累計銷量達到了72260輛，同比仍微微增長了5%。而截止到5月底，廣汽豐田今年以來共計售出了349066輛，整整比去年同期增長了40%。對此，為了緩解芯片持續短缺帶來的影響，豐田對供應鏈的妥善把控是一方面，相信更多的還是離不開市場對豐田品牌的認同。

在這里，并不是想討論第四代漢蘭達將在未來為廣汽豐田帶去多大的增益。從第四代漢蘭達身上，我們確實看到了廣汽豐田向國內市場投放豐田TNGA新車的速度和決心。上至即將導入國產的賽那，下至C-HR這樣的另類車型，也是如此。

2020年，是廣汽豐田構建全產品體系、徹底覺醒的第一年。其能取得銷量大幅看漲的成績，得益于全環節都在為之賦能。那么，在2021年，確有理由去相信，廣汽豐田過去一年所積攢的經驗和底氣，將這一時刻

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