對于這個世界上的所有車企而言，蘋果這只“狼”，終于要來了。

近日傳出確切消息，庫克為其電動汽車團隊又招攬一員大將——曾任職寶馬，主導了i3型電動汽車開發工作，外號“i系列之父”的烏瑞克·克蘭茨（Ulrich Kranz）。雖然已經招募了諸如負責特斯拉Model 3開發的道格·菲爾德（Doug Field）等領域內知名專家，蘋果在電動汽車領域的前進步伐依然在提速。

有著“i系列之父”別號的烏瑞克·克蘭茨

即便站在今天的角度來看，BWM i3仍舊是一臺指標不落伍的電動汽車：純電動、最高車速160km/時、最大續航力250km以上、重量和一臺標準兩廂燃油車相當（約1250kg）

此時此刻，中國的造車新勢力們正與其“加州勁敵”特斯拉，殺得難分難解。而不出手則已，一出手必定顛覆市場的蘋果，正如同瓶子中的妖魔，一旦拔掉瓶塞必定變成心頭大患。

中國新能源車企應對的動作不小。

以目前國內新勢力領頭羊蔚來汽車（NIO）為例，近期已經開始對車型規劃、研發計劃等，展開非常有針對性的調整。在內部的會上，CEO李斌毫不隱諱地表示：一切研發計劃的調整都是為了“2024年這個節點”。因為這是各方預計的，蘋果電動汽車正式上市的時刻。

而根據可靠消息，小鵬、理想也加快了新車型部署速度，加強研發投入。

無論蘋果電動汽車是什么樣的，只有拿出更有競爭力的產品才可能抵擋住蘋果即將到來的攻勢。而產品研發依靠的是人才，這也使得各家公司更加求賢若渴。

iCar到底會長什么樣，目前沒人說得清。但可以肯定的是，蘋果汽車的出現必定會對業界產生沖擊

從年初開始，新能源勢力圍繞著市場上各個方向技術專家，展開了大會戰。各家公司都調高了研發人員招聘的預算，工程師跳槽加薪動輒30~40%以上工資漲幅。作為新能源后發勢力的恒大，甚至直接給出了50%漲幅以及股票激勵。另據最新消息，理想近期也調整了其規劃，把新的研發中心從北京挪到了汽車人才濟濟的上海。

人才市場的火熱不能不說是蘋果即將進入市場帶來的巨大壓力所致。

相信此時，可能正通過蘋果手機閱讀文章的你心里充滿了問號：蘋果的造車計劃為什么要拖到現在？縱橫消費電子產業的蘋果的品牌力，真的能在汽車產業內發揮出魔力？如果蘋果汽車真的被市場認可，中國企業又該如何應對呢？

蘋果造車，所圖何為？

北京時間4月29日凌晨，蘋果公司發布了2021財年第二財季業績。報告顯示，蘋果公司第二財季凈營收為895.84億美元，比去年同期增長54%；凈利潤為236.3億美元，攤薄后每股收益為1.4美元，比去年同期增長110%。在第二財季，蘋果每個產品營收均實現了兩位數增長。

盡管成績如此優異，但包括庫克在內的蘋果高官都心知肚明，如此亮眼的業績背后，只因為撿了華為的“現成便宜”。

2019年5月16日，美國商務部將華為公司列入“實體清單”；2021年8月17日，又將華為在全球21個國家的38家子公司列入“實體清單”，從而實現了對這家中國科技巨頭的徹底“拉黑”。

麥克·蓬佩奧，中國網民戲稱其為“天蓬”，是特朗普政府時代專門負責對華“唱白臉”的角色

在芯片等主要零部件徹底斷供，且無法與任何美國企業展開業務的一系列重大打擊下，在消費電子產品領域品牌力堪與蘋果掰手腕的華為，被迫讓出了相當規模的國內外消費電子產品市場。

然而，作為史蒂夫·喬布斯精心挑選的接班人，庫克非常清楚當前的增長只是強大對手暫時退場帶來的暫時之利。從整個市場層面來看，智能手機早已結束了其增長的黃金期。

目前，智能手機全球市場年市場規模約為3.1 萬億元，中國市場規模 0.8 萬億元。近5年智能手機出貨量的復合增長率已經降為1.9%左右，遠低于上一個五年42.9%的增長率。所以“開疆拓土”對于蘋果而言，是必須的。

從這張餅圖我們可以很容易理解到，蘋果一年來的增長“奇跡”本質上是接華為的“盤”取得的，不可能持久。而想要為龐大的蘋果帶來新的發展機會，開辟“第二戰場”是必須的

而電動汽車，顯然被包括庫克在內的蘋果決策層認為，是發起“新攻勢”的最佳方向。因為根據多方預測，目前發展迅速的電動汽車到了2030年，銷量預計將占到總銷量的30%。屆時，全球電動汽車市場規模約為5.4萬億元（人民幣），僅國內電動汽車市場空間將達到1.8萬億元，市場前景極為廣闊。

考慮到蘋果產品較高的定價，假如Apple Car如期進入市場，即便到2030年Apple Car銷量只有市場總額的1%，也能為蘋果帶來每年至少500億美元的營收，何況這一預估已經非常保守。

左為2014-2020年全球新能源車銷量及滲透率，右圖為中國新能源車銷量及滲透率。上揚趨勢是那么的誘人，難怪蘋果也把持不住了

外有財報壓力，而在蘋果的忠實用戶群內部，希望蘋果造車的呼聲也格外強烈。

稍早TECHnalysis的一項調查顯示，超過一半的受訪者表示會適度考慮從科技公司購買汽車，而約三分之一的受訪者表示會認真考慮購買蘋果或谷歌的汽車。59%的受訪者表示，他們對谷歌汽車有一定的興趣，關于蘋果汽車的這一比例為52%。

蘋果造車的理由還有許多。無論是開拓市場的需要，還是市場和消費者的眾望所歸，蘋果在造車這條路上已經躊躇滿志了。

并無暗示蘋果乃“三德子”，即將“巴巴羅薩”之意

蘋果為何能讓新勢力們如臨大敵？

在過去的二十年，蘋果樹立了一個“神像”。在IT領域，其強大的品牌價值讓眾多追趕者難以企及。那么是什么原因，使得新能源勢力極度擔心蘋果將過往的成功復制到電動汽車領域呢？

首先是中國市場對蘋果的重要程度。中國消費電子產業發展至今，雖還有小米、Oppo、魅族等自主品牌，但能夠在高端市場跟蘋果較勁的，僅華為而已。此外，中國消費者對于蘋果品牌的認同度，也非常之高。這一點從華為放棄的市場，被蘋果迅速接盤可見一斑。由此，中國市場對于蘋果的重要性也愈發增加。不難想象，蘋果電動汽車只要推出，中國市場必定會成為重中之重，是被蘋果的營銷重點“轟炸”的對象。蘋果與中國本土車企的正面高強度對抗幾乎是板上釘釘的。

中國大陸，是目前蘋果全球市場的重中之重。以上海為例，截止目前，就擁有上海環貿iapm、香港廣場、浦東、南京東路、環球港、七寶、五角場等7家直營店，其他加盟店更是多達上百。如果蘋果開始“賣車”，這些成熟的銷售網絡，必然會幫助iCar迅速完成鋪貨

和已經獲得巨大成功的特斯拉一樣，蘋果同樣具有創始人強大光環加持。蘋果的產品一向被視為追求完美主義，追求創新，正是創始人喬布斯將個人意志注入產品所致。而特斯拉馬斯克的例子，證明了個人魅力對產品銷量的巨大影響。蘋果即便在后喬布斯時代，易隆·馬斯克正大有接過喬幫主大旗趨勢的當下，蘋果現任CEO庫克依然繼承了喬幫主部分“光環”，手握著喬幫主的“遺產”。這，也是蘋果區別于國內大多數新勢力的天然優勢。

北美科技企業領袖人物，“YYDS”史蒂夫·喬布斯。庫克也許只能算是一個“影子”，但這個影子也已經足夠強大

蘋果樹立了引領行業潮流，科技時尚先鋒的高端品牌印象。硬件上，手機時代蘋果率先推廣大屏幕/無按鍵的外觀，又在每一代iPhone引用最新的材料/工藝，同時自研的M1等芯片顯然有助于和軟件的整合；軟件上，iOS功能簡單清晰，系統流暢又不斷進化，每一次大版本更新都引領了行業內審美變化。可以說，消費者提到蘋果，內心里潛意識基本是贊嘆其科技與時尚的結合。這一心理優勢不可小覷，通過品牌形象構建的用戶粘性優勢巨大。

蘋果往汽車產業內伸手，絕不是最近才開始的，只不過以前一直采取軟件的形式。始于2013年的CarPlay，算得上當今最普及也是最受歡迎的車載系統

同時，蘋果在推進汽車網聯化方向具備深厚潛力。網聯化是電動汽車智能化的必要條件和補充。網聯化是指通過車聯網（V2X），實現車輛與周圍的車、人、交通基礎設施和網絡等全方位連接和通信，具有低時延、高可靠等特殊嚴苛的通信要求。電動汽車的網聯化促進了自動駕駛發展，同時通過構建智慧交通系統，可以有效提升交通效率、提高駕駛安全、降低事故發生率、改善交通管理等。

網聯汽車數量正在快速增長，將于 2023 年達到 7630 萬輛。中國車聯網市場規模持續擴大，預計 2022 年將達到約 3500 億元。

左圖為全球智能網聯車出貨量預測，右圖為中國車輛網市場規模預測

而蘋果現有產品線已經很好集成了較高精度定位和地圖服務、通信模組及通信芯片等模塊。迅速將相應的模塊推廣到Apple Car之上十分容易，狠狠蠶食車聯網這3500億的蛋糕，對蘋果來說非常之有必要。

當然，蘋果想要穩吃這一塊，還需要在底層技術方面（譬如5G、基帶研發與集成）繼續狠下苦功。否則勢必面臨被其他企業（我指的就是高通）卡住脈門的問題。相信各位還沒有忘記，蘋果手機的基帶芯片自2016年起由高通換成英特爾后，用戶們對信號問題持續至今的抱怨。

當前C-V2EX產業鏈。坐擁自研芯片、地圖服務、終端與設備等IT成品的蘋果很容易擠進圖中所有環節

在產品策略上，蘋果采用高價值單品策略，規模效應最大化。歷代蘋果產品，型號較少且集中。一般在售的同代產品往往只有3個左右的型號。單一型號大量鋪開，簡化了產品的升級和維護，提升了規模效應。可以想見Apple Car注定也是同樣的產品路線，集中力量出一兩個爆款，就能對當前的新能源勢力造成巨大沖擊。

總之，蘋果的“武器庫”豐富異常，以五年為周期來看，可以預見Apple Car會是中國新能源車企、尤其是專攻高端產品線的車企的最大對手。

中國車企有一個戰無不勝的“陽謀”之路可走

1938年7月，毛澤東同志的《論持久戰》正式刊發于《解放》雜志，用“陽謀”的方式，為中國抗日指明了方向。如今，蘋果大敵當前，中國車企是否有一個“總戰略”可以擺在臺上，步步為營從而戰勝蘋果呢?

正如《論持久戰》是“具體問題具體分析”的實踐應用，討論對抗Apple Car離不開中國汽車行業當前的背景。

有些思想即便已過去八十余年，但仍舊不會過時

前文提到中國汽車領域新四化，催生出的一個概念就是軟件定義汽車。在這個大背景下，大量IT人才“降維”來到汽車行業從事軟件、功能開發；而新的電器電子架構相對傳統的分布式控制器架構，有著翻天覆地的變化。這一切都對傳統汽車從業人員原有的工作造成了沖擊。

在人才市場上，不少知名企業出來看機會的專家都表示，技術迭代、升級太快了，同公司IT背景的同事交流工作十分困難，“根本不在一個頻道”“雞同鴨講”。這些專家的困境是汽車行業最前沿的技術領域的一個縮影。IT和傳統汽車界鴻溝巨大，思維方式的沖突很難避免。

智能汽車本身就是電腦+汽車的混合體，車企向IT企業靠攏也是情理之中

誠然，性能先進的產品（智己、小鵬），較高性價比（特斯拉model 3）或是極佳的服務（蔚來），都是企業在廝殺激烈的新能源紅海中站穩腳跟的法寶，但正如開篇所說，只有更有競爭力的產品和服務才能打敗蘋果。考慮到已經成功的數家新能源頭部企業，那么，一個總體的，也許不引人矚目，但卻能最終引導中國車企走向勝利的指導原則已經呼之欲出了，那就是——

汽車從業者應去主動擁抱IT！

擁抱IT，意味著在軟件開發和整體技術架構上向IT行業靠攏。必要的高性能控制器如域控制器等，應舍棄舊的基于信號且不易升級的各層軟件，以面向服務的架構（SOA）為織網，連接起下一代整車電子、電器架構。軟件上學習IT不能只學皮毛，在IT領域已經全面鋪開的敏捷開發，以及支持快速迭代的各種軟件特性都值得認真分析和學習。

喊了這么久軟件定義汽車，不能“雷聲大雨點小”，切實的行動才有可能“勉強”追上蘋果積累的軟件優勢

擁抱IT，就要思考借鑒IT產品生產、銷售及售后模式。在生產端，應考慮提供更個性化的定制產品，精準掌握生產訂單，改變以往傳統車廠堆積大量庫存，最后不得不打折銷售減少庫存壓力的銷售方式；銷售端不再以4S店為節點，要考慮更多創新形式，諸如蔚來的NIO House，各新能源勢力都在推動的車主群等等都是有益的嘗試；最后在售后端，要深刻理解IT服務客戶的理念，培養出粘性大、忠誠度高，類似米粉、花粉的各種“新勢力”粉。

當然，直銷固然省略了諸多不必要的麻煩，但車企發展百年，直銷并非主流歸根結底，也是因為一個錢的問題——傳統經銷商在很大程度上也扮演了車企的資金蓄水池功能。當然，這個問題可能考驗著現有的任何一家車企，但肯定不會是蘋果的問題。

根據2020年10月30日蘋果方面的公告，其持有的現金流高達1918.3億美元。“鈔能力”是蘋果造車對于現有新老車企主要威脅之一，但卻也是所有企業不得不考慮、不得不正視的問題。

和華為“賣車”后，其遍布國內的線下店迅速能將華為智選SF5鋪開一樣，一旦iCar誕生，蘋果遍布世界各商業區的實體店，也必將為其銷售提供重要作用。所謂“只有魔法才能戰勝魔法”，想要擊敗蘋果的銷售網絡，最好的辦法就只有建立自己的直銷網絡——這是一件硬著頭皮也必須干的大事

最后，擁抱IT，就是要培養有IT思維的新行業人才。工程師、專家不要再爭論到底是誰擁抱誰，應該放下過去的輝煌成績，跑步擁抱IT界的新技術、新思路。

過去的汽車電子電氣架構更新迭代慢，技術升級幅度小，汽車從業者往往掌握了一部分技術后就可以“包打天下”了。新時代背景下，隨著OTA等技術的成熟，各項軟硬件功能更新越來越快，晚發布一年的車型往往都擁有跨代性能的各種算力芯片、傳感器及豐富的功能。行業專家、工程師只有時刻更新自己的知識庫，每個月都拿出精力放在知識技能升級中，才不會出現前文提到的和同事“不在一個頻道”上的尷尬。

反過來，企業也要重視對人才能力的提升，不能當做簡單的工具。從業者和車上的軟件一樣，都是要不斷“進化”的。企業要拿出真金白銀，不僅升級產品，也“升級”研發人員。只有形成一個不斷進步、有戰斗力的研發核心團隊，才能高效、創新的產出有競爭力的產品。

別扯什么“復合人才”了，先把IT和傳統汽車制造業“復合”起來吧

1986年，通過租用64K衛星鏈路，中科院向歐洲物理高能所發了第一封電子郵件，標志著中國互聯網的開通。

三十多年過去了，中國互聯網迅速成長為世界上首屈一指的市場，相對歐洲、日本等國，規模、技術實力、人才儲備形成了巨大的競爭優勢，可與美國爭奪霸主地位。而中國的新能源汽車行業也趁著汽車“新四化”大背景下，結合互聯網技術帶來的競爭優勢，迅速發展壯大。

在汽車產業百年未有的變革時代，這場囊括眾多新老品牌的生死博弈，正全面展開。然而就在以特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力，全力追趕并試圖超越傳統車企的關鍵時刻，強大的蘋果，已經出現在了身后遠端的地平線上，為這場競賽平添新的變數。

做好準備，蘋果這只“狼”，就要來了！

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