對話 | 蓋世汽車CEO、蓋世汽車資訊部總編 周曉鶯

撰文 | 蓋世汽車編輯 熊薇

近幾年“新四化”變革的深入推進，驅動汽車從過去“以硬件為主”快速演變為具備自我思考、學習和進化能力的智能終端，在此過程中汽車軟件作為一項重要的技術支撐，也隨之迎來了新的發展機遇。

據羅蘭貝格分析數據顯示，從2020年配備內燃機的高檔車型到2025年具有部分自動駕駛功能的電動汽車，每輛汽車的電子元件成本將從目前的約3000美元上升到約7000美元，電子元件占車輛組件總成本的比例將從2020年的約16%上升至2025年的35%。尤其是在整車性能優化、車輛功能增加、用戶體驗提升等方面，汽車行業所做的創新絕大部分將與軟件和電子原件有關?！败浖x汽車（SDV）”由此而來。

那么，作為大勢所趨，“軟件定義汽車”目前行業上整體推進的情況如何？有哪些主要特征？未來趨勢還將如何演變？其中東軟睿馳作為該領域的主要賦能者之一，對此有著怎樣的思考和布局？在近期蓋世汽車開展的C Talk高端系列訪談中，東軟睿馳總經理曹斌針對以上問題給出了他的理解。

“軟件定義汽車”成為共識，汽車產業正和IT領域加速融合

作為智能電動汽車差異化競爭的核心，軟件在汽車行業正受到越來越多的關注。放眼市場，近兩年無論整車廠還是技術提供商，都在積極強化軟件布局，提升“軟實力”，比如上汽成立零束軟件分公司，長安設汽車軟件科技公司，沃爾沃旗下的Zenseact，以及博世今年初正式啟動運營的XC事業部，均是傳統企業為應對汽車軟件化升級所進行的嘗試。

發展到現在，據曹斌介紹，業界對于“軟件定義汽車”這個趨勢的態度已經逐漸趨于一致，即認為軟件在車內越來越重要，未來汽車的特征創新、功能增加甚至商業模式變革將更多依賴軟件來實現。

蓋世汽車CEO周曉鶯（左）與 東軟睿馳總經理曹斌（右）

“現在大家越來越關注的是什么？是如何開發軟件，怎么把軟件交付給客戶，‘軟件定義汽車’將帶來的影響，未來可能的實現路徑等?！?曹斌指出，為此業界已經在開展一些探索，比如為應對傳統汽車工業要求的嚴謹性與新工業提出的快速迭代之間的沖突，行業正在思考能不能通過中央計算把軟件集中到一塊，用一些設計區隔這些軟件模塊，即基于域控制的解決方案，進而推動整個電子電氣架構的變革朝著更高集成化的方向發展。

因為在傳統分布式的電子電氣架構里，會運用大量的ECU來控制不同的功能模塊，并且這些ECU大都來自不同的供應商，一旦涉及相關的功能修改，供應商之間往往會牽一發而動全身，無形中增加了大量的適配和驗證工作，這與“軟件定義汽車”要求的敏捷開發截然相反。更為關鍵的是，隨著汽車的智能化、自動化化水平不斷提升，汽車未來需要實現的功能會越來越多，越來越復雜，傳統的分布式架構必將難以滿足汽車的持續進化需求，發展更集中的多域控制解決方案勢在必行。

“還有AutoSAR體系的導入，可以實現在合作分工過程中接口、界面、語言的規范統一，使軟件開發變得更加靈活和容易，從而開發體量更大的軟件?！辈鼙蟊硎荆@種種現象均表明目前汽車產業正和IT領域在加速融合。

“目前域控制器方案在被廣泛地接受，并且真正落到實處，越來越多的車企和零部件企業開始參與其中，提供各種各樣有創造性的方案，所以我認為今年是一個很重要的變革的時間節點。” 曹斌指出。

全面實現SDV過程并不易，車企的軟件開發聚焦于應用軟件

面對“軟件定義汽車”這個大的行業趨勢，雖然汽車產業鏈上下已經達成一致，但要真正實現汽車與軟件的深度融合，過程并不容易。

如曹斌所言，汽車和IT原本就屬于兩個不同的知識體系，首先在這兩個知識體系的融合上，就是一項龐大且復雜的工程。“汽車知識體系涉及硬件、驅動、動力、底盤、人機交互等多種不同的技術，以及供應鏈、品質管理等多個不同領域，IT行業的知識體系同樣很復雜，包括各種各樣的軟件、人工智能、大數據、信息安全等，如何解決這兩個知識體系之間的融合本身就很有挑戰。”

其次，在對于新事物的探索和嘗試上，兩個領域的態度也大不相同?！霸煲惠v車除了有想法、設計，還要找很多的供應商，將大家有序地組織在一起，并且汽車產品對可靠性的要求非常高，以至于碰到一些新的想法時，很多企業往往不敢輕易嘗試，” 曹斌表示。但對于軟件開發企業，由于投入和動作相對容易發生，很多時候有了好的想法就想嘗試一下，與造車是完全相反的思路。

目前在技術路線的選擇方面仍然存在分歧。汽車是一種大規模生產的可靠性要求非常高的復雜商品，因此經歷幾十年的發展，形成了一套包括V字形開發體系、模型化開發方法，以及AUTOSAR基礎軟件架構等一系列的方法學體系。那么繼承這個體系，有序的引入IT領域的先進成果，這是一個合理但又極其考驗架構能力的路線。但是也有試圖重起爐灶，完全依托在ICT領域的技術打造全新體系的不同思路。這種路線選擇的爭論還是存在的，對于車企來說，需要考慮市場對于質量缺陷的容忍能力以及路線錯誤后的機會成本。

此外，還有基于軟件的商業模式也有待重新確立。傳統的硬件，由于本身就有材料、制造、管理、物流運輸等成本，目前汽車行業已經形成了一套較為成熟的成本核算機制，但對于IP產品如何定價，仍未有定論?！氨热缫粋€可以復用的軟件模塊，在重復使用的時候應該免費嗎？好像不行，因為免費可能會導致知識資產的價值不容易體現，大家再也不愿意去創造高品質可復用的部件。”

正因為如此，曹斌指出盡管“軟件非常重要”在汽車行業已經形成了共識，但傳統車企和零部件供應商要想真正構建以軟件為核心的競爭力，并不是一件容易的事。“目前整個汽車行業都面臨軟件體系架構搭建以及復雜軟件協同開發的難題，并且這個難題很難通過組建一支數千或者上萬人的團隊，花個一兩年的時間就能夠解決。而是需要從開發方法、Know-How、體系架構等多個角度同時切入。”曹斌指出。

其中對于整車企業，曹斌認為應優先構建上層團隊，包括整體規劃、體系架構、核心部分的設計、軟件集成等。“試想一下，如果企業投入很大的精力開展一項研發，并且在這個方向上只有一個團隊，最后結果卻不是自己想要的怎么辦，再去調整的話代價其實蠻高的。所以從車企角度來說，更多要解決的是高級部分，打磨跟品牌、目標客戶體驗相關的軟件架構和技術，如果一上來就從基礎的模塊開發開始做，很容易走錯了。”

打造全棧式軟件解決方案，堅定成為行業轉型賦能者

對很多整車廠和技術提供商而言，軟件是一個全新的領域，但于東軟睿馳并非如此。據曹斌介紹，自成立之初東軟睿馳就致力于汽車和IT兩個不同知識體系的融合，并在此過程中積累了大量的人才和技術開發經驗。

東軟睿馳面向SDV的產品與解決方案，圖片來源：東軟睿馳

“從基礎軟件平臺到架構體系，從動力到自動駕駛再到車聯網、大數據等領域，我們都有相關的Know-How積累，且經過數年的儲備，東軟睿馳也沉淀了很多產品，包括基礎軟件平臺NeuSAR、自動駕駛軟件平臺、SOA中間件和部件級產品、大數據平臺等，這些都可以作為能夠復用的基礎模塊交付給車企?！?談及公司在軟件領域的技術儲備，曹斌表示。

發展到現在，東軟睿馳已經構建了從最底層硬件、基礎軟件層，一直到上層的通訊、軟件開發、云計算、數據應用等全鏈條的研發支撐能力。比如在自動駕駛領域，從低等級的自動駕駛，到現在快速普及應用的L2、L3，包括AVP等特定場景的自動駕駛，東軟睿馳均有完整的自動駕駛軟件棧。

“現在我們在把這些Know-How和開發方法論通過緊耦合的方式輸出給車企，相當于東軟睿馳既提供方法論又提供工具，這個是我們在業務上的一個定位。并且過去我們與軟件相關的工具、中間件產品都是打包在硬件里，一起提供給客戶，現在都可以單獨銷售，比如我們的基礎軟件不一定要捆綁我們的自動駕駛系統，客戶可以基于我們的軟件框架去選擇其中的硬件配置，開發上層應用，業務模式十分靈活?！辈鼙蟊硎?。

東軟睿馳業務方向，圖片來源：東軟睿馳

在此過程中，東軟睿馳在汽車供應鏈上的身份也隨之發生了變化。據曹斌介紹，過去東軟睿馳更多的是以供應商的身份交付硬件，但隨著軟件的重要性不斷凸顯，現在公司已經從單純的硬件供應商變成了行業賦能者，并將在長遠的未來繼續堅持這一角色定位。

而為了更好地賦能車企軟件化轉型，曹斌指出下一階段東軟睿馳將積極導入標準化硬件，針對不同領域設計標準化的域控制器，比如自動駕駛域控制器、車身通用域控制器，這里集成車內網關、電動車熱管理等模塊。而且除了標準化硬件，這里面還會內置通用型軟件和開發工具，使得車企和零部件企業更容易開發上層應用。

“我們認為硬件標準化是必然趨勢，硬件跟軟件的分離也是必然趨勢，只有當硬件和基礎軟件都標準化了，可以重復使用，車企和零部件供應商只需關注上層應用的開發，才會更好地釋放過去很多無形中被浪費的工程資源，讓創新更加敏捷，進而釋放更多的利潤空間，讓整個產業走得更快?！?/strong>談到東軟睿馳未來的關注重點，曹斌總結道。

以下為專訪實錄：

周曉鶯：談到近幾年汽車產業的發展，“軟件定義汽車”是一個避不開的話題，能否談談您對這個趨勢的理解？以及該趨勢對汽車產業的影響？

曹斌：業界對這個趨勢的激烈討論已經有一兩年了，可能一開始大家還有一些對立的看法，比如為什么是軟件來定義汽車，但現在大家的態度在逐漸趨于一致，即認為軟件在車內越來越重要。不過我覺得可能換種說法大家更容易接受——軟件只是一種手段，定義汽車的主體仍然是車企。

東軟睿馳總經理 曹斌

周曉鶯：當大家的看法逐漸統一，軟件與汽車行業的融合是否也將更加容易？

曹斌：還是有很多融合的過程。造一輛車與在計算機上編代碼不同，特別是當有了新想法時，車企很多往往不敢輕易嘗試，但軟件企業卻是完全相反的思路，有想法了就想立即嘗試一下。所以首先兩種觀念之間就有很多的碰撞，除此之外，車企和IT企業如何融合創新、保障產品品質，也需要磨合。

周曉鶯：傳統汽車工業確實有很多不能改變的特質，特別是由于嚴謹性帶來的長研發周期，但這樣一來，是不是就與新工業講求的快速迭代又有所沖突？

曹斌：是的，由于過去汽車上大量ECU的使用，導致供應商之間往往牽一發而動全身。現在大家在思考能不能進行合理有序的分工，比如把軟件集中到一塊，用頂層設計來區隔這些模塊，于是就催生了域控制器，另外AutoSAR體系的導入，以實現大家在合作分工過程中接口、界面、語言的規范統一，從而使軟件開發變得更加靈活和容易，甚至開發體量更大的軟件。

周曉鶯：所以大家要形成一套體系？

曹斌：應該是這樣，雖然現在還是有分歧，不過整體而言大家在走向一個匯聚點，即什么時候該用傳統的AutoSAR方法論，什么時候應該更多地引入IT技術，在逐漸趨于統一。

周曉鶯：最終您覺得大概要花多長時間，才能在各方面形成統一？

曹斌：我覺得差不多需要三年的時間才能形成一個基本穩定的框架，這已經很快了，因為在汽車行業三年的時間只夠造一代車。目前整個行業都在往這方面快速靠攏，包括標準的更新，每一次幅度都很大，同時還有很多新的參與者進來，針對平臺，自動駕駛、整車OTA、車云互聯等上層應用帶來一些新的理解。

周曉鶯：在這個過程中，車企往往有一個很大的困惑，就是成本怎么核算，對于這個問題您怎么看？

曹斌：軟件成本主要有兩個方面，一方面是工程開發，這在汽車行業有很多慣例。難的是IP產品如何定價，這現在已經變成了一些行業組織探討的話題，以推動形成針對軟件IP知識資產既市場化又凸顯尊重的一種形態。比如AUTOSEMO組織中有一個議題就是基礎軟件的定價模型在中國應該是什么樣子的？這里面有主機廠也有基礎軟件供應商企業參與討論與實踐，來推動中國汽車軟件產業走向更加合理有序的發展。

周曉鶯：注意到東軟睿馳也跟很多車企做了一些聯合創新的嘗試，這方面是出于什么考慮的？

曹斌：很多車企在面向軟件轉型的時候，缺乏統一的組織管理所有軟件，因為這些軟件分散在各個功能部件里面，這個時候就需要一個團隊幫助他們搭建體系架構。但我們的能量畢竟是有限的，因此對于一些緊密的合作伙伴，會推出一個核心團隊與他們深入合作。

周曉鶯：車企會不會也有顧慮，就是和那種什么都能做的供應商合作的時候，話語權和主導權不會像傳統汽車工業那么大？

曹斌：這里車企就要想清楚自己究竟要抓住哪些東西，應該如何保證差異性。如果車企真的要選擇一個完整的系統，自己只是做一個殼，將來車企存在感和業務的持續是很困難的。所以東軟睿馳一直秉持的是開放的合作態度，比如客戶可以基于我們的框架靈活地選擇其中的硬件配置，對于我們的一些應用級的軟件模塊，也可以通過更加靈活的方式開放給客戶，使得他們在這個基礎上可以做進一步的個性化開發，甚至讓車企自主掌握這套架構。

周曉鶯：小米、百度、富士康等企業的進入，會不會給這個行業帶來一些本質性的變化？

曹斌：會有一定的影響，因為對于汽車行業而言，軟件、人工智能、自動駕駛等都屬于稀缺資源，過去很多都掌握在百度、小米這些互聯網公司手中，現在這些企業都去造車了，供給就會有問題。不過這對我們來說是個好消息，大家都去造車了，我們這種幫助車企造車的企業就變得更加稀缺了。

周曉鶯：在“軟件定義汽車”趨勢下，東軟睿馳扮演的是一個什么樣的角色？如何發揮行業價值的？

曹斌：東軟睿馳最開始更多的是以供應商的身份交付硬件，但隨著軟件的重要性不斷凸顯，我們的角色定位也開始發生轉變，逐漸變為賦能者。我們知曉在一個基礎軟件平臺上，如何搭建一個復雜的域控制器，一個中央計算平臺或者一套車云一體的系統，現在我們把這些Know-How和開發方法通過緊耦合的方式輸出給車企。

周曉鶯：東軟睿馳作為行業“賦能者”具體的技術儲備和業務條件是怎樣的？

曹斌：首先，針對汽車行業與IT行業的融合，我們積累了很多Know-How，并為此儲備了大量的人才。其次，在產品的開發上面，東軟睿馳提煉了一套方法學，能夠快速幫助車企從最底層的硬件、部件的原理，一直到上層的通訊、軟件開發、云計算、手機應用等，打通整個鏈條。另外，東軟睿馳也沉淀了很多核心技術產品，包括基礎軟件平臺NeuSAR、自動駕駛軟件平臺、SOA中間件和部件級軟件模塊產品、大數據平臺等。所以我們其實是既教方法論又提供工具，這是我們的能力儲備。

周曉鶯：具體到自動駕駛領域，東軟睿馳是如何通過軟件助力ADAS以及高級自動駕駛實現的？目前有哪些主要成就？

曹斌：我們從低等級自動駕駛，到現在的L2、L3，包括AVP等特定場景的自動駕駛，都有自主軟件形態，這套系統帶來的技術進步敏捷度很高，由于涵蓋了自動駕駛方方面面的要素，可以幫助車企快速整合、調整或者優化某些特性，并能快速構建出一些新的特性。

周曉鶯：這幾年東軟睿馳發展的速度確實很快，對于公司未來3~5年的整體規劃和預期，您是怎么看的？

曹斌：我們會繼續致力于成為以車企為主導的“軟件定義汽車”浪潮里最堅定的賦能者，或者說行業最可信賴的合作伙伴，這個是東軟睿馳非常明確和清晰的定位。這就要求我們始終要多思考，要想到行業的前面。

另一方面，希望我們的基礎軟件平臺產品-NeuSA和中間件能夠被廣泛應用，只有這些本土獨立的軟件產品、IP被廣泛應用，市場才會既有活力又有一定的秩序，否則就會陷入內卷式競爭。東軟睿馳愿意變成中間的這一塊，給行業提供部件、方法論、通用的產品和平臺，讓車企用新的方法滿足未來消費者的需求，然后找到最有效的競爭手段。

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《C talk》是蓋世汽車強力打造的高端訪談類欄目，主要邀請汽車行業領先車企、供應鏈頭部企業決策人及行業專家，針對行業熱點話題、企業戰略發展以及前瞻技術趨勢等話題，進行深度對話訪談，分享真知灼見。2019年，“C talk 奮斗2019”系列共完成了來自保時捷、長城汽車、蔚來汽車、博世、采埃孚、法雷奧等頭部企業近百位企業高層及行業專家訪談。2020年，C talk系列訪談圍繞“謀局”主題，持續展開。

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來源：蓋世汽車

作者：熊薇

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