剛剛過去的7月，據乘聯會公布的數據顯示，乘用車批發銷量達到24.6萬輛，環比增長5.1%，同比增長202.9%。1-7月新能源乘用車批發133.9萬輛，同比增長227.4%。新能源乘用車零售銷量達到22.2萬輛，同比增長169.4%，環比下降3.2%。1-7月新能源車零售122.9萬輛，同比增長210.2%。

與此同時，7月新能源廠家批發滲透率達到16.3%，1-7月滲透率為11.8%，較2020年5.8%的滲透率，提升明顯。自主品牌中的新能源滲透率達到28.4%，豪華車中的新能源滲透率為19.3%。

不可否認，整個汽車行業的迭代與革新發生的速度，遠比想象中更快。終端消費者對于新能源車，尤其是純電動車的看法，正在悄然發生改變。

但在此過程中，長期以來存在的部分痛點，仍在“勸退”部分本就對于該板塊產品，帶有誤解與有色眼鏡的潛客。例如，冬季和高速續航里程縮水，充電基礎設施使用便利性較差，甚至相比同年限、同價位區間燃油車保值率較低等等。

只不過，伴隨技術的進步，以及相關新能源車企的不斷努力，問題即便存在，可嚴重程度已經出現了很大的改觀。而這其中，改善情況最好的，或許集中在動力電池使用年限過長后的衰減問題之上。

殊不知，近日，特斯拉重申了其車輛電池容量，衰減程度維持在較高水平。一項數據顯示，特斯拉在行駛32萬公里后，其電動汽車的電池容量還剩下約90%，也就是說，電池衰減率對于多數普通消費者而言，并沒有多大影響。

這一測試的數據，是根據特斯拉Model S和Model X的電池運行表現數據，最終得出。而在美國，一輛家用汽車，通常在行駛32萬公里之后就會選擇報廢，歐洲的報廢公里數則為24萬公里。

“特斯拉電池組的設計壽命要比汽車本身更長，到目前為止，沒有用戶因為電池壽命原因而造成用車的影響。因此，消費者可能永遠不必擔心購買一臺電動汽車需要更換電池的問題?！?/p>

不可否認，按照特斯拉官方說辭，其目前在售的所有車型，如果基本都能維持目前的動力電池衰減表現，那么真的可以打消消費者關于類似方面的疑慮。

相比之下，蔚來則通過另一條路徑，分攤了用戶可能遇到動力電池衰減，進而造成續航里程與整車保值率下降的風險。

眾所周知，作為其品牌“護城河”之一的NIO Power補能體系，其中最為重要的組成部分便是換電站。就此，蔚來也成為了C端私人市場中，唯一一家可以通過這種方式，為自家用戶進行充電的車企。

也正因如此，每一部納入換電體系的車輛，所搭載的動力電池，都是在時刻流通的。而蔚來會將那些使用時間較久、衰減率不符合要求的動力電池，進行官方的淘汰升級，進而保證車主所換的每一塊動力電池的狀態，足夠健康。

同時，為了進一步豐富NIO Power的玩法，去年其官方正式公布了BaaS車電分離方案。簡單來說，就是將車輛與電池分開售賣，后者采用按月支付租金的方式，給予用戶。

采用BaaS電車分離，以后的購車成本中將會減去7萬塊錢的電池成本，導致購買首付門檻大大降低。并且，隨著整車成本降低，保險費用也隨之降低。

而動力電池的衰減與老化從而導致的二手車貶值問題，作為目前純電動車主要的痛點所在，在使用BaaS之后這種焦慮明顯也能得到緩解。此外，則是電池交由專業資產公司進行維保后，一定程度上也延長了對應車型的使用年限。

必須承認的是，電動車目前貶值最快的地方仍是電池，BaaS的更大意義則是替車主承擔了這部分的風險。對于整個行業而言，該模式的到來，在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。

綜上所述，無論特斯拉還是蔚來，都在通過自己力所能及的方式，對于動力電池衰減的問題進行有效克服。放大視角，身處任何一個全新板塊，伴隨科技的不斷進步，最終普惠的還是愿意嘗試的消費者。

所以大多時候，請別再拿“電池衰減”，當作不買電動車的理由。

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