三天前，馬來西亞總理穆希丁（Muhyiddin Yassin）向最高元首提交了辭呈，成為該國歷史上任職時間最短的總理。結束混亂的任期，整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中，伴隨著執政者下臺，這個國家再次被拋入新的政治動蕩。

目前，馬來西亞新增確診病例已經達到了1.97萬人。雖然馬來西亞的疫苗接種率已在東南亞地區處于較高水平，但這并不足以抵抗德爾塔毒株的肆虐蔓延，按日均新增病例2.0萬例的數據看，已高于美國，成為東南亞國家中最嚴峻的重災區。

正是這個國家，讓當下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年，東南亞地區一直扮演著技術供應鏈的重要角色，特別是馬來西亞，承擔了從汽車到數碼產品電子元件的生產重任。

馬來西亞是全球半導體產品的第七大出口國，截止目前，已經有超過50家半導體制造商在當地設廠，短短幾年間，吸引了英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當地設廠生產。

因為博世中國高層的最新朋友圈，馬來西亞的芯片供應再次被推向業界輿論的風口浪尖，受馬來西亞芯片工廠停工的影響，博世8月份后續的芯片基本處于斷供狀態。有意思的是，特斯拉掌門人馬斯克才在上周直接點名，稱博世與瑞薩對其芯片供給的影響是最大的。

在芯片大規模短缺以來，有三個國家或地區最受世界關注。

一是美國，上半年的暴風雪天氣讓多家芯片工廠按下暫停鍵；二是中國臺灣，先是干旱缺水，后有疫情反復，每一個不確定因素的到來，都考驗著臺積電、京元電子們的應對能力；三是馬來西亞，這個國家對整個半導體產業鏈的影響，我們在下文慢慢道來。

芯片重鎮遭遇暴擊

公開數據顯示，東南亞地區的半導體封測業務已占全球市場份額的27%，將近三分之一，而馬來西亞的封測產能更是占據全球產能的13%，重要性不容小覷。就拿英特爾來說，其馬來西亞封測廠的產能一度占總產能的50%，且產能利用率也長期處于飽和狀態。

這也意味著，一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊，全球芯片的供應將受到不小的波及。現在，新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鵝，逼停了馬來西亞的多條重要生產線，特別是德爾塔病毒的沖擊，直接讓這個國家疫情失控，芯片停產的危機持續蔓延。

因為疫情，馬來西亞連續三次封國。

今年5月，馬來西亞宣布封國；6月初，疫情再度擴散，馬來西亞不得不再次封國；6月底，疫情接近失控的邊緣，政府宣布繼續封國，且至今并沒有規定后續具體的解封日期。

上半年，在馬來西亞第一次宣布封國之時，業界就對芯片供給產生了焦慮，不安的情緒也開始在多家主流外媒悄悄醞釀，封國一旦長期化，其不確定性將給全球半導體市場增添更多變數。

值得一提的是，馬來西亞是被動元器件的生產大國，摩根大通亞洲技術主管Goku lHariharan此前曾向《金融時報》等外媒表示，以馬來西亞為主的東南亞在制造被動元組件（包括智能手機和其他產品使用的電阻和電容器）方面扮演著重要角色。

全球約15%至20%的被動元組件是在馬來西亞制造的，后續將加劇整個行業的供應緊張。電阻器制造商Ralec的臺灣母公司凱美電子此前就預測，該公司7月份的產能將下降30%。

目前，英飛凌在馬來西亞有3座工廠，曾經與今年6月初暫停生產了兩周左右，雖然目前當地的芯片生產已恢復正常，但是綜合外網報道，此次停產給英飛凌方面帶來了數千萬歐元的經濟損失。

“Muar工廠3000多名員工，因疫情犧牲20多人，上百人感染。”

8月17日下午，汽車電子巨頭博世中國執行副總裁徐大全的一條好友圈，瞬間引爆了業界的情緒，而徐大全博士好友圈中提及的“某半導體芯片供應商”，指的是意法半導體集團（ST）——博世集團汽車部件業務的重要供應商之一。根據2019年度數據，ST集團在全球汽車芯片榜單中位列第四，市場占比高達8%。

值得高興的是，意法半導體于8月18日發布了最新公告，稱經當地衛生管理部門同意，麻坡工廠的一個部門已經在在8月16日進行隔離，并于8月18日重啟了運作。

芯片危機或被嚴重低估

“抽芯斷供供更苦,舉杯銷愁愁更愁”。

小鵬汽車董事長何小鵬，近日在轉發博世中國副總裁徐大全的朋友圈截圖時，套用了李白的詩詞，抒發了自己對芯片短缺的感慨。

是的，馬來西亞的芯片停產風波，直接影響了汽車制造商的正常生產。就拿徐大全博世朋友圈里點名的信息來看，博世此次被斷供芯片的ESP是車身電子穩定系統，IPB為智能集成制動系統，VCU是整車控制器，TCU為汽車的自動變速箱控制模塊。

所有這些，都釋放出一個信息，這家全球范圍內影響力最大的汽車制造商，在其關鍵部件的芯片供給上已出現了斷供風險。而這些風險，后續還將傳遞給下游的客戶們，即當下苦等芯片的汽車制造商。

此前，汽車業界普遍認為第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期，但是從當下的情形來看，第三季度的供給也并不容樂觀。

由于海外疫情的反復，目前芯片的交期仍在不斷延長。前幾日，彭博社援引海納國際的研究數據，發現全球的芯片交付周期在今年7月份已經高達到20.2周，較過去的6月增加了8天，成為該公司2017年開始跟蹤相關數據以來的最長等待時間。

有意思的是，日產在8月上旬暫時關閉了位于美國田納西州的一家整車組裝工廠，直到月底才能恢復生產。而導致生產線停產的主要原因，還是芯片供應短缺，且相關供應商直接來自馬來西亞。

也是在近日，一張關于奧迪多款熱銷車型缺芯停產的圖片在網絡上廣為流傳，從圖片信息看，疑似一汽-大眾奧迪發布的內部計劃。

這份內容顯示，由于車輛主控芯片持續缺貨，從8月12日起B9產品線開始停產，8月13日起Q5L PA產品線開始停產，8月25日起C8產品線開始停產。而在一汽-奧迪內部，B9、C8、Q5LPA產線的全系車型，主要代表為A4L、A6L、Q5L等產品，均為一汽-大眾奧迪的拳頭車型。

一汽-大眾奧迪內部人士告訴《汽車公社》，相關停產的截圖屬假消息，但是根據最近幾日記者走訪經銷商的信息反饋，一汽-大眾奧迪的部分熱銷車型也在庫存上較為吃力。

芯荒仍在繼續。

并不是有些觀點認為的那樣，8英寸晶圓生產線擴建之后，會立即緩解車規級芯片的壓力，甚至出現供應超過需求。

愚蠢者困于問題，聰明者解決問題，智慧者將問題轉化為動力。汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智能化推進，面臨加劇的變數。如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型PK車型的層面，那么就將遠遠落后時代。

恰恰是巨大的變數，在辯證角度能夠朝著動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業，會因為這種禍患的鞭策，加速朝著新科技方向轉型，成為繼內燃機時代之后又一次引導整個社會前進的“火車頭”。

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