圖片來源：deccanherald

作者丨丁唯一 

編輯丨王妍

“樓，6層，跳還是不跳？”

8月18日，因為馬來西亞疫情引發的缺芯斷供情況，博世中國執行副總裁徐大全在朋友圈發文的同時，配上了上述頗為無奈又略帶調侃的文字。

他解釋稱，由于博世位于馬來西亞Muar的一半導體供應商工廠將因疫情繼續關廠，博世部分芯片將直接受到影響，預計8月份之后將處于斷供狀態。

博世中國總裁陳玉東更是在評論里調侃“跳！否則九月沒機會跳了”。隨后，車企CEO開始在評論區叫苦不迭，小鵬汽車聯合創始人何濤留言表示自己“欲哭無淚”，而嵐圖汽車CEO兼CTO盧放則表示“使不得啊”。

“面對眾多主機廠的渴望，這邊也生不如死”，徐大全又留言寫道。不難看出，在毫無退潮痕跡的缺芯浪潮里，作為一級供應商，上有車企的不斷催貨，下有因不可抗力而斷供的二級供應商，博世也處于左右為難的困境。

前不久，馬斯克就曾在推特上“問責”博世和瑞薩，稱因其供貨不足而影響了特斯拉的生產。而在過去很長一段時間，芯片供應商們則因為遭遇火災、疫情不得不接連停產。

不過，僅在一天之后，徐大全就表示在意法半導體中國團隊的努力和推動之下，位于馬來西亞Muar的意法半導體封測廠的一個部門將在8月18日重啟運作。

但面對漲勢兇猛的潮水，退潮卻不是一瞬間。

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馬來西亞這么重要？

在博世高管發文的字里行間，壞消息的一面是馬來西亞Muar工廠正在經歷“生與死”的考驗——3000多名員工里20名因疫情去世，上百人感染。而在另一面，芯片斷供，則直接影響到諸多車企的“生死”，導致“祖國汽車產業大震蕩”。

此次牽扯進來的意法半導體Muar工廠宣布稱，本次是關閉“部分”生產線，但徐大全對21世紀經濟報表示稱，“他們的‘部分’對于我們而言就是‘全部’。”

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事實上，作為一級供應商，在芯片的生產流程中，博世的布局主要集中在車規級芯片的研發、生產。只不過這些操作僅覆蓋了芯片的設計和制造環節，封測環節仍依賴于合作伙伴。

位于Muar的意法半導體工廠就是一家封測工廠。據了解，該工廠在去年部署了一套先進的全自動化出廠測試單元系統，可以提高半導體封測設備整體效率和質量。因此，該工廠受疫情影響關停，波及較大。

盡管馬來西亞并不是傳統意義中的“汽車工業重鎮”，但對于半導體行業來說，馬來西亞是全球當之無愧的封測重地。

如今，隨著疫情爆發，汽車供應鏈接連受創，反復無常的“缺芯潮”，也讓馬來西亞成了汽車業關注的焦點之一。

從目前的情況來看，影響恐怕還將持續蔓延。據媒體報道，馬來西亞最近連續31天的單日新增患者超過了一萬人。8月16日，其新增確診病例達到1.97萬人，此前的“全面封鎖”措施或將再次延長。

在占據全球封測市場27%的東南亞地區，其中近一半的公司都集中在馬來西亞。近50家全球半導體巨頭在馬來西亞設立封測廠，其中大多數是跨國公司，包括AMD、恩智浦、ASE、英飛凌、意法半導體、英特爾、博通、美光、德州儀器等。

公開資料顯示，馬來西亞已經成為全球半導體產品第七大出口國。根據statista的數據顯示，自2015年以來，馬來西亞的半導體封測收入快速增長，從118億美元增長至2019年的287.6億美元。

美國半導體行業協會（SIA）曾在一份報告中指出，通常一家典型的美國半導體公司的芯片生產流程，需要環繞全球4個以上的國家、4個以上的州或市、總計行程超過二萬五千公里。

封裝和測試則是芯片的最后一公里。封裝是指通過測試的晶圓加工得到獨立芯片的過程，而測試則是檢測不良芯片，包括封裝前的晶圓測試和成品測試。如果沒有封測環節，芯片無法保證可用性，也就難以出貨銷售。

一位半導體業內人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），因為芯片封測環節技術壁壘相對較低，所以目前芯片的封測環節都集中在人力成本較為低廉的東南亞地區。

而如今馬來西亞的半導體行業之所以受疫情波及嚴重，也正是因為人力問題。上述人士稱，封測環節人力相對密集，更容易受到疫情的影響。目前馬來西亞政府要求工廠生產線只能維持10—20%的低度人力運作。業內人士認為，這等于只是維護產線不關機，幾乎不能生產。

蝴蝶效應仍在蔓延。由于意法半導體Muar工廠封測生產線受創，晶片產出也面臨著大塞車。據臺媒經濟日報報道，意法半導體正在向臺灣封測企業日月光半導體尋求幫忙，后者目前訂單暴漲。

據封測行業人士透露，目前產能吃緊現象比預期嚴重，客戶都在各處找產能支持，并已經開始洽談明年上半年的產能提前卡位。日月光半導體也在近期表態，認為芯片短缺會持續到2022年。

供應商“生不如死”，車企叫苦不迭

徐大全在朋友圈中表示，此次受影響的是博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片，預計8月份之后將處于斷供狀態。相比較于上一輪MCU（微控制單元）芯片短缺，業內人士劉迎告訴未來汽車日報，此次缺的幾種芯片帶來的影響更大。

據他介紹，ESP是車身電子穩定控制系統、IPB為智能集成制動系統、VCU是整車控制器，一般僅在新能源車型上使用，TCU則是自動變速箱控制模塊。

“VCU相當于新能源汽車的ECU”，劉迎介紹，VCU能通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖，并且通過監測車輛狀態，由VCU經過判斷處理，再向動力系統、動力電池系統發送車輛的運行狀態控制指令，“相當于車的大腦。”

而TCU幾乎是所有自動擋車型上必備的模塊，可進行自動變速控制。

其中，ESP起到穩定車身的作用，不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況而發生甩尾時，ESP可剎慢外側的前輪來穩定車子；而在轉向過少時，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。

公開資料顯示，目前，小鵬G3車型、比亞迪e2都搭載了博世ESP系統，并且是最新版本ESP 9.3版本。

西部證券研報中還指出，小鵬P7采用了由博世提供的iBooster制動系統和ESP電子穩定程序。而IPB則指博世的智能集成制動系統，是一套新型的電動制動系統，目前僅向比亞迪漢車型上提供。

對此，小鵬汽車董事長何小鵬也在線表示發愁。

來源：何小鵬微博

不過對于8月后的具體情況，博世一位員工告訴未來汽車日報，現在分配物料都是每天預測的狀態，8月后的狀態“不好說”。另有主機廠人士判斷，本輪缺芯對下半年新車銷量影響會很大，“特別是智能電動車、中高端汽車”。

半導體行業分析師魏巍告訴未來汽車日報，盡管馬來西亞疫情得到有效控制，但行業內普遍認為，缺芯將會成為一種常態。

實際上歷史上也經歷過多次缺芯浪潮，最近五年中，市場均出現了不同程度的芯片短缺——2016年DRAM短缺，2017年NAND Flash短缺，2018年功率半導體短缺，而在2019年，也出現了CPU、5G芯片、TWS等產品供應不足的情況。

除此之外，半導體行業也存在問題從而導致缺芯。“由于半導體產業具有周期性，廠商擔憂踏錯節點，導致一步錯步步虧。”魏巍說。此外，由于擴產的機械設備交貨期時間長，二手設備價格也高到“不合理”，且貨源吃緊。

在外資主機廠采購部門的陳蕃看來，缺芯正在經歷著“惡性循環”，行業內的部分公司“囤貨”現象嚴重，經常虛報需求，加倍下單以搶產能，這只能繼續加劇短缺。

（文中受訪者均為化名）

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