本文來自微信公眾號“十一車”（ID:autoknows），作者：十一車，未來汽車日報經授權發布。

該發生的總是要發生。

用最堅定的口吻辟謠那些勢不可擋的事情：南北馬自達要合并的消息早在2019年就出現過，去年底又一次見諸網絡，雖然一汽馬自達幾度否認，但最終沒能擋住歷史的腳步。

交易內容顯示，長安馬自達將收購一汽馬自達100%股權，交易完成后，后者將成為前者的子公司。

就組織架構上而言，改弦更張后的“一馬”仍然是集團子公司地位。這有點宿命色彩，在“一馬”時代，馬自達的主要合資對象是一汽轎車，在集團層面，一汽集團占股僅4%。

這種合資方式也曾制造了不少歷史遺留問題。

比如有銷售資質而無生產資質，生產由一汽轎車代工，坊間有朋友把馬自達的股份稱為技術股，很貼切。馬自達在合資公司中扮演的角色更像是個工程師，鑒于四六開的股比可以揣測話語權是比較少的，而一汽轎車方面占有強勢地位，也的確利用馬自達的平臺技術為奔騰和紅旗輸血。

兩個國產品牌經營效果如何是題外話了。在銷售公司中馬自達的操作空間太小，以此延伸出的推測是在代工廠，品控環節馬自達恐怕愛莫能助，在此期間，有消息稱馬自達希望與一汽商討成立帶完整功能的合資公司，但不了了之。

個中原因盡在不言中。壯志難酬的馬自達選擇將資源向長安馬自達傾斜，這種區別對待在產品陣容上體現的尤為明顯，比如國內雙合資品牌一般都會布局兄弟系列車型，如朗逸&寶來，速騰&凌渡，CR-V&皓影，但在一馬和長馬之間的產品類型則涇渭分明。

嚴格來說，馬自達在一汽方面自始至終就投放了一款車——馬自達6，無論是老馬6，還是改款睿翼，后期換代的阿特茲，都只是單品更新換代，是被動決策而非主動選擇——有余地的都交給長馬了。

至于CX-4則是中國特供產品，小道消息顯示一汽集團對CX-4有完全自主知識產權，伴隨一馬歸屬長馬，CX-4則作為唯一幸存者保留到奔騰旗下。

局面如此桎梏，加上阿特茲在B級市場冒險失敗，邏輯上構成了一汽最終售出一馬股權的趨向。

所以，接下來就是長馬合體一馬能否造出一個超級賽亞人的問題。

但實際上從產品線上而言，收購之后長馬也只得到了阿特茲一款產品，另外就是渠道資源。據悉目前雙方已經開始融合，將陸續補充進對方產品線的車型。

不過渠道價值能有多大很難說，存量市場中拼的已經不是渠道規模，而是產品力。長馬收購一馬，除了渠道這類基建，替“一馬”方面解決了整車生產、研發資質這些原先缺少的企業屬性，以及或許在品控方面可以直接入手，最大的彈性資源大概就是阿特茲了。

理論上老馬6的存在相當長一段時間是制約了馬自達向上突破的能力。

準B級車的規格，A+級產品的價格，一套高性價比組合拳曾經在14-16萬級市場大殺四方，馬6也曾經在銷量數據上風光過。

但隨后的劇情你我都很熟悉，低位搏殺的代價是品牌透支，馬6的風光讓睿翼和阿特茲始終沒能在B級市場緩過勁來。

前七個月阿特茲在華累計銷量約1.3萬輛，7月銷量下滑至1500臺，這多少讓長馬有了接盤俠的意味。一馬留給長馬的后遺癥同時也是課題：馬自達在20萬級市場不夠強勢。

因此接下來就看長馬如何盤活阿特茲，打開上升通道了。考慮到不少新勢力紛紛進軍20萬級以上市場，或者干脆就是傳統車企關于“得B級市場得天下”的經典藥方，阿特茲在戰略制高點和銷量方面都需要貢獻更多。

雖然去年底有消息顯示阿特茲會在雙方完成交易后立即停產，但理論上長馬不可能放棄這塊資源和博出位的機會，即便現款車型停產，到2023年時新一代阿特茲也將由長馬生產。

而長馬合并一馬，最實際的價值是補充了阿特茲這塊產品拼圖。至于如何實現多點開花，從產品規劃上，馬自達走的仍是小眾路線，比如有消息稱2023年上市的新產品除了換代阿特茲，還有CX-50這種大號轎跑作品。

鑒于CX-8銷量欠佳，轎跑SUV的機會或許更大，如今壓燃動力已經離中國市場遠去，馬自達的運動牌實際上受到了渦輪和電動車的強有力挑戰，至今馬自達的動力總成尚未有變更的前奏(除了傳說中CX-50的直列六缸)，而到底什么樣的銷量標準在馬自達眼里才算是成功，這個火候兒只有馬自達自己心里清楚，或許保持一定的小眾規模，本身就是馬自達的快樂吧。

返回第一電動網首頁 >