“商務車上牌，只能上新能源的。油車不給上牌嘍。”恰巧從雙流機場打滴滴GL8到酒店，司機師傅一句話，居然自帶時勢，也讓參加第24屆成都車展的記者感受到了新能源的沖擊波。

雖說今年成都車展又因為新的疫情而拖延了兩天，常規的節奏都被打亂，但最終還是讓這場“越來越像大型展銷會”的成都車展得以順利舉行。

“你看我們展臺的位置怎么樣？銷售顧問們說這個位置不錯。”恰巧碰到一個自主品牌的銷售負責人，他對記者說的第一句話，就把這種競爭的火藥味帶出來了。不過，接下來立刻說了句“位置有點沒選好，怎么跟長安一個館？”看來實在是想避開長安的鋒芒啊。

而車展跑一圈下來，自主品牌中最火的坦克300、極氪001和比亞迪的DM-i車型，甚至交期排到了半年之后。雖然有“缺芯”的因素，但是自主頭部車企們近年來取得長足進步，也是“禿子頭上的虱子——明擺著”的事實。

但是，從這次車展最火的自主頭部品牌，長城、長安、吉利、奇瑞，我們也能發現一個問題，實際上他們都到了一個新的瓶頸期。至少從打法上來說，不如以前清晰，有點混沌。無論是花團錦簇的“復古”派長城，還是默默賣車的長安汽車、逐鹿西南市場的奇瑞、滿滿科技風的吉利，各有各的難處。

而從多品牌、虛與實、賭未來的三個維度，我們可以從這幾家現階段的表現，觀照到他們各自的瓶頸是什么。所謂“問題就是答案”，問出合適的問題，這也是汽車媒體的價值所在吧。

多品牌下的迷失

這屆車展，要說豪華，肯定是看奔馳新C級。而要說自主，當然是號稱“第二十四屆保定車展”的長城汽車了。這次的車展，長城占據4個展臺，毫無疑問是眾目焦點的“頂流”。連抖音大V “虎哥說車”，都拽著美女主持跑全了長城的幾個展臺，可謂也被長城的魅力折服。

“長城、領克兩大人氣展臺面對面形成呼應，前者的旅裝炮、神獸、大狗被山呼海嘯簇擁，后者一如既往用跳躍的色塊和炫酷的風格盡得年輕群體的歡心；加上斜對面展區面積最大的奧迪，無疑15號館在媒體日吸引了最多的眼球，或許也只有新勢力盤踞林立的10號館才能與之匹敵。”我們的主編石劼老師，在《我要用長城股票賺的錢，買一輛坦克》里面談到了對長城所在的15號館的觀感。

而長城的“多品類戰略”，也到了自己內部人都覺得走火入魔的程度。長城旗下目前已經達到九個品牌，長城今年參展，無論是坦克500、坦克400，歐拉的芭蕾貓、閃電貓、櫻桃貓，還是哈弗的大狗、神獸，以及WEY的摩卡、瑪奇朵、拿鐵，仿佛打開了一個魔盒。換句話說，就是長城“玩得太嗨了”。

但是，“歐拉梅拉”、歐拉版甲殼蟲、“前臉漫步者屁股甲殼蟲”、“坦克版BRONCO”，這股濃濃的高級眾泰皮尺風，讓外界開始質疑長城。雖然車展上長城四大展臺熱鬧非凡，但是鮮花卓錦、烈火烹油之際，我們也得看得到危機所在。

我們知道，多品牌的最大問題，是資源分散。一位業內人士在車展上告訴記者，“你看看長城這么熱鬧，但是長城的基盤哈弗H6的護城河，可是正在受到強烈沖擊。”無論是長安的CS75還是吉利的博越以及這次的博越X，還有其他的對手加入，都在拼命地叫板這個自主SUV的NO.1。

長城不但有前院“星星點燈”的耗散可能，更有“后院失火”的危機。

其實也不是只有長城有這個問題。近年來，吉利同樣是再次找回了多品牌戰略。2010年左右的第一輪帝豪、英倫、全球鷹多品牌折戟之后，吉利回歸“一個吉利”，才有了到達150萬輛規模的大好局面。孰料，吉利現在又開始第二輪多品牌。

所以，我們現在也看到，比如像幾何品牌和ICON車型，就已經落到了成功學所講的“停止成功”局面。但是，吉利的多品牌之路并沒有停下，包括超豪華的路特斯LOTUS品牌等，吉利的品牌陣營依舊在擴大，以深海風格參展的極氪是最新的一個。

而剛剛沖過2000萬輛里程碑的長安，目前算是最穩的，但加上長安品牌也達到了四個品牌，包括副品牌歐尚和商用車品牌凱程，以及正在打造全新的智能電動高端品牌（原先的A/B品牌）。

不過，長安拓圈的高端序列UNI，也在UNI-K上攻乏力之下，不敢輕言品牌。即便湊齊“KTV”，也有了有心無力之感。

奇瑞同樣如此，上一輪跟吉利曾經同踩多品牌“坑”的它，在放下觀致、凱翼的控股權后，現在還是有奇瑞、奇瑞新能源、捷途、星途……

多品牌就像一個“幽靈”飄蕩在自主品牌的頭頂。業內一位大咖說過，他懷疑多品牌就是針對自主品牌的陰謀。之前的吉利和奇瑞中招，背后是跨國咨詢公司的魔影。這次，不知道又是中了什么邪，稍微有點成績的自主品牌們，又開始“你方唱罷我登場”的多品牌化。

長城的鑼鼓喧天，讓我們看到自主品牌的長足進步，但是，“過猶不及”的教訓是需要牢記在心的。“飄”是我們給長城近期表現的定義，我們希望長城更冷靜一點。因為“飄”是失敗開始的最明顯的苗頭。

記者還聽過一句更驚心的話，說“WEY這個品牌是可以被放棄的”。如今看看坦克的獨立，摩卡和瑪奇朵、拿鐵的橫空出世，VV系列黯然失色，不禁要問，長城和自主品牌們真的到了可以多品牌的時候了？我不知道答案，但是感受到暴風雨前的濕潤氣息。

虛與實的拷問

古老的智慧告訴我們，名副其實才能立住根本。但是，我們從近年的行業風氣來看，吹過頭的這種“虛火”是在汽車行業內大面積爆發的。比如，剛剛熄火的“自動駕駛”。

過度營銷在長城的身上特別明顯。一大波“動物園”的產品接踵而來，各種傳播鋪天蓋地，在車展現場也是最熱鬧、最有流量的地方，但是，這些“看上去很美”的情景，真的好嗎？

這種現象的背后，有一個不太和諧的音符在行業內飄蕩。無論是UNI-V的前臉神似奧迪A7，還是更加“復古”的歐拉芭蕾貓，這種設計上的“復古”借口，實則是怠惰和缺乏創新，都在侵蝕著行業的正常發展。這是我們需要警惕的。畢竟，等市場來教育長城的時候，就是付出巨大代價的時候了。

所謂過猶不及。我們冷靜地分析一下就知道，長城真的有這么可以肆意揮霍的資本嗎？按照業內人士分析的，打造一個高端品牌，50億元打底。那么，就算少算一點，長城打造的9個品牌一起上，得花多少資源和資金？

而且，這么多的產品，消費者能記得幾個先不說，支撐產品的平臺能有幾個？短時間內要拿出那么多產品，像下餃子一樣，長城的技術研發體系有足夠的積累支撐嗎？這是很有意思的事。營銷上的突飛猛進，還是需要停下來等等技術的“靈魂”吧。

還有長安，UNI系列真的產品力有了本質性的提升嗎？不見得。更多的，是當年起亞因為彼得·希瑞爾的設計而騰飛這樣的設計加持。外觀的晉級最容易看見效果，但是內功的修為才是決定的根本。這點上，長安確實還差點意思。只是，關于UNI的“星球”宣傳已然邁出地球走向宇宙。

國內的消費者早已經被市場教育成熟，過度營銷最終的結果，就是容易打臉。比如，這次極氪001的過度營銷導致的預定問題，就是一例。一位吉利車主發現，從公布設計稿、再到渲染圖、再到內飾圖、再到平臺或配置，再到首次亮相，再到公布預售，再到首發搶購、再到正式上市，最后在產能爬坡結束之后開始交付車輛。這其中的步驟讓一款車的出現和能夠拿到新車的過程，變得非常漫長。當消費者的胃口被吊足，但在交車的時候發現“減配”，就變得很尷尬。

所以，虛和實的尺度如何把握？這成為考驗自主品牌定力的關鍵所在。不虛，營銷做不起來，不實，產品的問題最終會以蝴蝶效應的形式反作用回來，比如近期因為林文欽事件而備受煎熬的蔚來。

而要說現在的長城，在過度營銷下確實越來越妖艷，產品系列也越來越“長”。就像公社里面的一個“長城長”的梗，我們并不希望長城成為一篇“沒有完成的文章”。

賭未來的風險

這屆成都車展，記者觀察到的另一個動向是，在純電領域里面耕耘了幾年的造車新勢力們，開始了產品和價格下探的攻勢。這就說到了本節的重點。那就是，長安和奇瑞，還有長城和吉利，拿什么來賭未來？

這次，記者在10號館的零跑汽車和威馬汽車展臺，分別在C11和W6兩款車上體驗了一下。從外觀內飾來看，做工都相當不錯了。更不錯的是價格。起價15~16萬元的兩款車，開始在傳統燃油車的強勢領域叩門。這是一個充滿意味的強烈的信號。

什么信號呢？傳統車企再不做純電動的準備和決心，是不是就晚了？純電動領域跑馬圈地的時代，在今年小米造車、OPPO造車、百度造車之下，在特斯拉接近年銷百萬輛、“蔚小理”邁入月銷一萬輛關口之際，似乎越來越接近塵埃落定。

那么自主品牌頭部的這幾家，準備得如何呢？先說奇瑞。奇瑞在今年四月份的上海車展上發布了“4.0時代全域動力架構”，以及鯤鵬動力。換句話說，奇瑞賭在了混動路線上。

奇瑞的一位技術負責人曾經告訴記者，奇瑞之所以選擇混動路線，是因為去年中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，指明了“到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50%；傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達50%以上。”

換句話說，即使到了2035年，混動仍舊能占50%份額，這是奇瑞賭未來的底。而5年20億元的投入，也無疑讓在混合動力領域投入了大量資源的奇瑞，難以在純電領域里面放手一搏。雖然除了獨撐大局的小螞蟻eQ，這次車展奇瑞新能源增加了一個“QQ冰淇淋”，但依舊是A00級小車。

而像特斯拉這樣決絕地從純電領域絕塵而去，國內也只有沒有任何包袱的造車新勢力們可以跟進。只是，對于一家傳統車企來說，如果賭未來的時候路線賭錯了，是很要命的事，畢竟換賽道的時間成本太高，而且來不及。

問題是，傳統車企在新能源領域，是很難全情投入的，畢竟燃油領域的利益還在那里，放棄是不太可能的。讓奇瑞放棄現在的燃油體系，全部轉成純電動，即使是強如大眾，現在也是磕磕絆絆，ID,系列在中國舉步維艱。

再說到長安汽車。從2017年10月發布的“香格里拉計劃”至今，已經到了4.0版，第一款車型C385才姍姍來遲。除了奔奔E-STAR，長安前面的EV460（也就是現在的E-Life）也是撐了好幾年的老產品。巨大的燃油領域的車型陣營，比如這次車展上齊刷刷擺了一排的CS系列SUV，讓長安放下去搞純電動，也不現實。

還有一個近乎靈魂拷問的問題，就像上汽集團董事長陳虹講的，上汽的“靈魂”不能讓華為掌控。那么，長安汽車和華為、寧德時代合作的阿維塔科技，將來推出的品牌和產品，“靈魂”能掌控在長安手上嗎？

長安汽車這次車展僅僅是做了產品展示，就在幾天前，長安科技大會推出了很多重磅的技術，不過我們知道，這些技術很多是前瞻性的，落地量產還有距離。問題是，在特斯拉和這些造車新勢力對手們飛速量產的情勢面前，長安還能如此淡定嗎？

像長城和吉利，同樣在賭未來的路途上，面臨著犯錯的可能。對于“未來可能只剩下3~5家車企”的預言，雖說中國汽車市場可能會容納更多品牌，但無疑還是讓他們如履薄冰。

在這樣的形勢下，今年的成都車展自然也就更耐人尋味。雖然今年的展館數恢復到了11個，參展汽車品牌也回升到了130多個，但去年缺少重磅車型的問題時隔一年后仍舊沒有改變。

“今年票的行情好嗎？”大前天探館結束出門，我故意問守在門口的黃牛黨，他們已經叫出了幾十元的回收價，比往年低一個數量級。

“不好做哦。就一天禮拜天（29日），接著禮拜一、二上班，沒得人來看哦。哪里來的生意？人肯定少好多嘛。”

不過，30日那天展館里面人還不少。看來，就像自主品牌們一樣，境況稱不上日子很好過，但終究情況也沒那么糟糕。

而瓶頸愈發凸顯的幾家頭部和靠前的自主車企，背上被投注的目光也愈發聚焦起來，幾分沉重，幾分期待……

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