車展歷來是行業的風向標。如果說剛剛開幕的成都車展險些兒被錯過，重要性也差點被低估，那么車展上的“MPV熱”，便隱隱有了被高估的架勢。

不用說，整個車展上，被圍得最水泄不通的產品，自然是早就蜚聲國內的豐田 賽那。我們《汽車公社》團隊多數記者在旁側等候其他霸占車內的媒體多時，才能匆匆探頭到車內看一眼內飾。加上韓系如今的希望系于車展發布的庫斯途和嘉華兩款產品，于是有人夸張地說，本屆車展的核心便是這三款MPV。

當真如此么？

我們不能忽略了這一點：MPV在中國從不是消費者關注的焦點。在SUV和轎車反復糾纏的情況下，“發展佛系”、“格局固化”就是MPV在中國生存的現狀。別克GL8能憑一己之力霸占主流市場長達20年，豐田埃爾法、雷克薩斯LM能撐起富人對身份認同的野心，實則都難以矯正這一細分市場向該有的方向發展。

難道，隨著豐田官宣要將Sienna這款生于美國的MPV引入中國，一切就都變了？

從廣汽豐田首次披露賽那的國產信息，到今日在成都車展上完成首秀，MPV市場久違的議論聲，自此變得異常熱烈。而從廠家到媒體，再到經銷商，對終端市場所做出的預判，賽那的出現儼然成了顛覆過往的開端。

一直以來，MPV就是一個極為擰巴的市場。承接緊湊型SUV和中大型SUV的同時，還得面對各類同價車型的圍攻。中國消費者喜歡大車固然沒錯，可這并不說明，在空間面前，消費者所關注的其他要點，就會被徹底拋離。

在賽那之前，的確出現過一批對這一市場滿懷憧憬的先行者。一個個都將“挑落別克GL8”，“超越本田奧德賽”的口號高舉頭頂，可結果的慘烈卻在告訴外界，MPV在中國的突圍之戰遠比想象中的來得艱難。

賽那是一款產品力足夠優秀的7座車，又是一款按美國家庭用車量身定做的豐田車，但歸根結底，它仍是一款MPV。相較于盲目地將其捧至神壇，好好用客觀的目光，看待下中國MPV市場的現狀和前景，或許才更具意義，也更有必要。

攪局者變局者

很難想象，在一屆有著一定行業指向性的車展上，占據C位的會是一款MPV。不過，成都車展還是做到了。事關MPV市場的美好，不僅在此刻被所有人描繪得異常絢爛，還一度引發了輿論對這一車型的大肆贊揚。仿佛，中國車市長久未變的格局，即將迎來了顛覆性的重構。

而如果真是這樣，我想，亮相都快一年，此次又以龐大陣容同臺的全新一代起亞嘉華，也該自感羞愧了。

總有人說，在消費者訴求和國家政策的推動下，今年將是中高端MPV集中爆發的一年。傳祺M8、榮威iMAX8等國產MPV的襯托下，市場風氣變得愈加高漲已是趨勢。那另一邊，正式國產的起亞嘉華、豐田賽那，以及初涉于此的現代庫斯途，就是在力證這一結論的正確性。

然而，當嘉華、庫斯途在一旁備受冷落，唯獨賽那一款車型被人群包圍時，我更愿意相信，這不過又一一場對豐田品牌過分崇拜的Party。只是，這一次站在舞臺中央的角色，恰好落在了賽那身上。至于主導MPV市場的真正取向是否出現，早就變得不那么重要了。

不可否認，在所有和賽那相關的露出報道中，有一點是極為明確的，賽那的產品力在同類車型中是出類拔萃的。面對別克GL8的市場封鎖，賽那也是那個可以打破僵局的實力派。

龐大的車身尺寸，靈活多變的空間布局，混動系統在動力性和燃油經濟性上所取得的平衡，就是賽那可以吸引目光、可以推倒一切的優勢所在。殊不知，這樣的特點不過一款同屬該級別的MPV，理應達到的產品標準。而要論細節刻畫，隔壁的嘉華顯然是有過之而無不及的。

可現實就是，當所有人在為賽那上市后，加價5萬還是8萬元提車而糾結時，對于嘉華所設定的28.89萬-33.99萬元預售價格區間，得來的只是無盡的嘲諷和唱衰。而起售價不到20萬的庫斯途更是直接淪作了“小透明”。

出現如此分化，僅僅是出于產品本身存在的天然鄙視鏈嗎？很顯然，并不是。

自從凱美瑞和漢蘭達，以及雷克薩斯旗下的熱門車型，將“加價提車”和豐田品牌掛鉤后，每每出現一款產品力不錯的豐田新車，“成為中國消費者追捧的對象”就像事前寫好的劇本那般理所應當。

真實的起售價必然會超過30萬元無所謂，只要產品力足夠強就好，考不考慮全家出行的使用頻次不重要，只要有豐田的品質在就好。可是，針對賽那這類中大型MPV自身的產品屬性是否與實際用車場景匹配，真的不需要再三衡量下嗎？

至少，和標準車位趨同的車身尺寸，日常通行時應對復雜交通環境難說靈活的駕駛體驗，理應是一個普通消費者需要在意的地方。

是的，自從改頭換面進入真正的家用MPV市場后，本田奧德賽的銷量呈現出復蘇勢頭，已在說明，中國家庭對空間的好感的確可以從銷量上反映出來。但另一方面，奧德賽屢屢在3000輛左右徘徊的月銷成績，實則也測出了這個市場的真實容量。

賽那的“好”，是顯而易見。高于奧德賽的產品力為豐田搶奪別克GL8的地盤提供著底氣，也是毋庸置疑的。可我想說的是，無論從何種角度去推測這個市場未來的走勢，某一車型在短期內涌出的熱度，都是無法促成一個具有彌足可信和前瞻性的行業圭臬。

打破格局，MPV還不夠格

今年是別克GL8進入中國的第22年。其月均銷量超過萬輛的成績，是所有人都覬覦的市場高度，卻也在某種程度上，令在局者對這一市場的深淺產生了浮想。當GL8能在2020年賣出近16萬輛，且在利潤端支撐起整個上汽通用，“賽那的國產是否能激發這個市場的潛力”就是所有人在期待的答案。

可惜的是，縱觀每一年MPV在整個汽車銷量中占比，不說這一車型毫無存在感，要論其是否占據著改變格局的地位，怎么看都顯得太過抬舉它。

截止到今年7月，MPV的累計銷量為56.3萬輛，同比增長高達30.0%。但要知道，整個2020年，全年累計銷量109萬輛的MPV市場，其同比數據是下降了20.8%的。換言之，MPV今年所取得的成績，在本質上是沒有呈現出特別明顯的上升趨勢。

再一個，從品牌角度來看，7月MPV銷量最高的五個品牌分別為廣汽傳祺、別克、本田、上汽通用五菱和寶駿，其銷量占據當月銷售總量的62.0%。如若撇開20萬元以下的MPV車型不算，能排的上名次的合資品牌就僅剩別克和本田。

那么，面對月銷總量在2.5萬輛左右的市場廣度，試問這些由賽那領銜的新一輪選手，能從別克和本田口中奪下多大塊肉？

即便像各路媒體預測的那般，賽那能憑借自身實力，從本田手里奪下一部分屬于奧德賽和艾力紳的份額。奈何后兩者的月均總量也就在7000輛左右，能被豐田搶走的量能有多少呢？加之，主銷價位并不在30萬以上的本田系MPV，理論上和賽那并不重疊。

所以，和賽那真正能從客觀角度對等的也唯有別克GL8。平心而論，倘若在明年年初，賽那能和一汽豐田的姊妹車型匯合，別克GL8的銷量出現分流的情況是大概率事件。但要徹底取而代之，必然是不可能的。

GL8車系跨度達30萬的售價區間、異常豐富的產品陣線、高度成熟的售后服務配套體系等優勢，都是豐田短期內難以復制的。

而同樣的道理，對于產品力出眾的起亞全新一代嘉華和價格占優的現代庫斯途，也一并適用。其次，在30萬元級別的車型中，此類MPV對于私人用戶而言，也遠比豐田漢蘭達這類中大型SUV的吸引力小得多。其空間多變性的優勢在SUV所具有的綜合素質下，并非是一個能保證穩定輸出的火力點。

車市發展到今天，各個細分市場迎來送往的過客多如牛毛。MPV在其中充當的角色就未靠近核心地帶半分。在別克GL8的封堵下，從馬自達8開始，到去年上市的大眾威然，也未曾出現過一個能打的。

可見，在如此背景下，與其說是各大廠商嗅到了MPV發展的風口而紛紛出招，倒不如將之歸結于，隨著各級產品悉數引入中國，MPV不過是他們最后一張能拿得出手的底牌罷了。發布時間的趨同并不意味著，整個市場的格局出現了松動的跡象。

豐田固然強勢，在MPV領域的耕耘也一向位于金字塔頂端。有著平行進口版Sienna樹立起高端形象的前提鋪墊，“半價買Sienna”的夢想很快將成為了行業佳話。

不過，和能改變產業結構的新能源車相比，MPV迄今都不是一個能改變車市格局的車種。當總量幾乎是一個恒定的數值，“此消彼長”才是這個市場一貫有之的發展態勢。

至于賽那，它做到的就是在特定的時間，特定的場合，為中國車市帶來了一個足具議論價值的話題。哪怕在明年，“加價提車”是這款車在終端市場上呈現出的樣子?？墒?，就豐田往日的發展思路來說，如何最大限度地賺取利益，也遠比奪下市場份額來得更為重要。要想借MPV之名，在這種每個在局者各司其職的氛圍里，引發“量變引起質變”的格局重塑，難。

而媒體的聲量狂歡，終究不能代替行業規律與市場需求，對整個汽車產業的格局進行宣判。至于車企，就更不可能指望一款市場總需求相對有限的產品，成為自己擊敗對手、獨占鰲頭的法寶。

終究，贏大勢亦若烹小鮮，你必須注重每一塊磚對構建大廈的意義，但不必指著其中一塊磚說：“看哪，這就是整個伊甸園?！?/p>

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