放眼當下的全球新能源汽車市場，特斯拉就像一只野性十足的食肉動物，位于各個板塊肆無忌憚地進行捕食。而在順利拿下美國本土的大半終端份額后，中國成為了這家美國車企的下一個目標。

“感謝中國政府。”北京時間2020年1月7日，當首輛特斯拉國產Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場的馬斯克除了露出欣慰的笑容，并說出了那句意味深長的發言。

他清楚地知道，這片蘊藏著巨大需求與機遇的新能源市場，能夠為其自身與特斯拉帶來什么。那一年，市值超越豐田躍居世界榜首位置，甚至一躍突破8,000億美元，產銷總量分別達到50萬輛大關，公司全年實現正向盈利。

顯然，就某種程度而言，中國成功“點燃”了特斯拉。同時，令馬斯克在沖擊更大野心與目標的路上，有了一個可以吹噓甚至復制的模板。

順利成章，進入2021年以后，特斯拉位于德國柏林的第二座海外工廠建設接近尾聲，正式投產的日期被定在下月末。不出意外，伴隨其相關車型歐洲本土化制造的完成，成本與售價同樣將會大幅度地下降，一場類似“上海模式”的攻勢，已然再次開啟。

而在逐步“攻入”狼堡之后，作為目前全球第五大汽車市場的印度，成為了特斯拉的最新想要奪得的目標。只不過，從實際推進速度來看，前者更像是一塊最難啃的“骨頭”。

阻礙重重下的微妙變化

平心而論，大多人對于印度汽車市場的印象，仍停留在較為低端、廉價車型頻出、消費結構呈兩級分布的階段。但僅從其一年接近300萬輛乘用車的規模來看，又像極了一塊待開發的“蛋糕”，進而引來了諸多類似特斯拉般外來者的虎視眈眈。

然而，為了保護本土車企的生存狀況，印度政府利用十分高昂的進口關稅，將后者們全部攔在門外。截至目前，規定價格低于4萬美元的汽車，稅率為60%；價格高于6萬美元的汽車，稅率為100%。

這也意味著，在印度想要購買一輛特斯拉相關車型，消費者需要付出兩倍左右的車價，由此勸退了不少潛在客戶。

面對阻礙重重的推進現狀，今年7月，特斯拉曾向印度政府各部門致信，表示希望將電動汽車的進口關稅從目前的60%-100%降至40%，并要求取消10%的社會福利附加稅。

并聲稱：“迄今為止已從印度采購了價值1億美元的零部件，并表示在任何稅收優惠之后，這個數字還會增加。該公司表示，計劃在銷售、服務和充電基礎設施方面進行大量直接投資，并在獲得稅收減免后考慮更廣泛的制造投資。”

為此馬斯克還在個人社交平臺上呼吁：“如果在印度進口汽車方面能夠取得進展，銷量逐步攀升，特斯拉將不排除在印度設立工廠的可能性。”

面對主動拋出的橄欖枝，印度政府對待海外車企曾經十分強硬的態度，漸漸發生了微妙變化。

而就在近日，據相關消息顯示，印度官方機構已經宣布，特斯拉獲準在印度生產或進口四種車型，第一款有可能為Model 3。在此之前，已經能夠看到特斯拉位于印度街頭測試Model 3車型。開售具體日期，則被定在了今年年末。

至此，在與印度政府經歷多輪博弈過后，特斯拉即將開啟位于當地市場的首輪攻勢。只不過，最終能夠取得怎樣的效果，仍有待時間的反饋。

一場各取所需的利益互換

特斯拉進入印度，看似已經板上釘釘。由此或許會有讀者反問，雙方為何選擇當下這個時間節點達成共識？

站在印度政府的角度出發，原因很好理解。面對德爾塔毒株的肆虐，這座本就缺乏相應防疫手段的國家，早已陷入一片水深火熱之中，經濟層面受到重創，發展基本陷入停滯。甚至有國際分析機構認為，如果印度疫情延續下去，其相關制造業乃至整個經濟，都將被直接摧毀。

面對至暗時刻，莫迪政府的急迫心境可想而知。為了自救，只能引進資本，擴大國際貿易，全力恢復整個國家的活力。

與此同時，早在2012年開始，印度政府就已開始計劃大力發展國內的新能源汽車市場。同年8月，據官方發布的《國家電動交通任務計劃2020》顯示，到2020年印度混動和電動車輛銷量達到600-700萬輛。不過需要說明的是，計劃中的“電動車”指的不只是四輪電動乘用車，還包括了兩輪和三輪。

很快，由于道路狹窄，人口眾多，體積較小且廉價的兩輪或三輪電動車，銷量快速開始走高。而四輪電動乘用車礙于研發成本高昂，并沒有多少本地車企愿意投入其中。加之售價并不親民，始終無法受到追捧。換言之，整個印度的新能源汽車市場，仍處在異常低端化的現狀中。

即使政府層面也采取了減免稅率、發放購車補貼的措施，但過去一年，印度240萬輛新車銷量中，只有5000輛為四輪電動汽車。

綜上所述，印度引入特斯拉，一方面為了刺激整個國家的經濟，令制造業慢慢恢復元氣；另一方面，試圖利用“鯰魚效應”盤活整個其新能源產業鏈的意圖，同樣十分明顯。

而站在特斯拉的角度考慮，自馬斯克創立這個品牌開始，就立志擴張成一家全球企業。剛剛過去的2季度，Model 3的累計交付數，也成功突破100萬輛大關。但是作為目前絕對的領跑者，面對后續諸多來勢洶洶的追趕者，絲毫不敢怠慢。

況且，據此前瑞士信貸分析師丹·利維發布報告稱，特斯拉位于全球市場份額已經從3月份的29%，驟降至4月的11%，創下2019年1月以來最低。在中國的市場份額從3月份的19%，跌至4月份的8%。在歐洲市場也大幅下降，4月份為2%，3月時則高達22%。

雖然目前已經再次開始上揚，但現象背后無疑反映出一個危險的信號。對于特斯拉而言，尋找新的“突破”細分板塊，同樣迫在眉睫。所以馬斯克將目光瞄準存量與需求都足夠可觀的印度市場，并不足為奇。

最終，雙方的“牽手”，本質上則是一場各取所需的利益互換。

復制上海模式，并不輕松

文章開篇曾提及，因為中國政府的鼎力相助，促使特斯拉短時間內完成蛻變，也擁有了一個可以吹噓的模板。而在馬斯克看來，身處某細分市場是否投入大量人力、物力、財力自建工廠的邏輯非常簡單，完全取決于前期的銷量表現與增勢，位于中國、歐洲亦是如此。

而此刻，特斯拉仍未在印度正式開賣，一切都仍是未知。雖然據世界人口統計排名，2019年印度總人口達到13.54億，僅落后于中國（13.95億），位列世界第二，而且在人口增長率上，印度甚至比中國要高，達到1.11%（中國人口增長率為0.39%），如此龐大的人口基數，意味著龐大的消費潛力。

但僅從當地用戶的消費習慣來看，這家美國車企的后續開拓前景，好似并不樂觀。過去的2020年，印度平均1000人中只擁有26輛汽車。相比之下在中國，每1000人中就擁有200輛汽車，是印度7倍之多。由此足以證明，整個印度購買力的相對低下。

至于推廣電動車普及的另一個關鍵因素，充電樁與補能網絡的建設，當地的進展也十分緩慢，與素有“基建狂魔”之稱的中國，同樣有著十分巨大的差距。上述種種阻礙，都為特斯拉后續的“熱銷”，蒙上了一層陰影。

好在，從印度政府目前所展現出的決心來看，促使整個汽車市場電動化轉型的決心，異常堅定。部分短板也在通過相關政策的出臺，以及資金層面的投入，進行快速整改。

所以假設后續特斯拉位于當地真的順利建廠，相比中國更為低廉的土地成本、人力成本，或將促使其更快的擴張。只不過需要注意的是，就過往經驗而言，印度雖然用人成本低廉，但整體的素質與效率，相比中國存在著不小的差距，而在教育與管理成本上，或將不斷增加。

可即便如此，種種跡象表明，馬斯克作為最高決策者，已經“鐵了心”地想要進入該板塊。據悉，今年1月，特斯拉已在當地正式注冊一家公司，并在4月開始位于新德里、孟買和班加羅爾，尋找開設展廳的合適地點。

而印度，在前者的職業生涯中，已然成為一塊愈發誘人，卻極致難堪的“骨頭”。

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