“生產制造是很困難的，擁有正向現金流的生產，更是難上加難。大型傳統汽車制造商，賣車的利潤率極低，甚至已經是零利潤。他們大多數的利潤來源，是售后維修過程中出售零部件賺的錢。因為他們的客戶中，70%到80%的車輛已經過了保修期。這就跟剃須刀行業一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢?！?/p>

本周，一向喜歡發表犀利言論的馬斯克，位于個人社交平臺，再次講出了上述一段話。在他眼中，目前傳統車企依靠的商業模式，所能獲得的利潤率，已經十分稀薄。

反觀特斯拉，根據其公布的Q2財報顯示，由于業務快速增長和成本下降，凈利潤達11.42億美元，季度盈利首次超過10億美元。同時，整車毛利率已經來到了十分恐怖的28.4%。

可即便取得如此向好的成績，馬斯克看似仍不滿意，并在電話會議中，凡爾賽般地說出了那句：“這是我最后一次參加特斯拉財報電話會議，除非有十分重要的事情要報告?！?/p>

可以肯定的是，單季度十億美元的盈利，對于仍處在快速進步中的特斯拉而言，無外乎只是一個普通的節點。而在馬斯克的帶領下，這家美國新能源企業，還在尋找新的業務增長點，基于這樣的背景，面向其它汽車品牌開放自建“超充網絡”，看似成為了路徑之一。

而就在美國當地時間7月20日，馬斯克再次表示，特斯拉計劃在今年晚些時候對其他電動汽車開放其超級充電站網絡，并補充說道，“隨著時間的推移，特斯拉的充電網絡將向所有國家的其他電動汽車開放?！?/p>

與此同時，早在今年6月，德國聯邦交通部長Andreas Scheuer在接受采訪時也曾透露“我正在與特斯拉等汽車制造商進行直接接觸，從而確?，F有的基礎設施，例如特斯拉超級充電站，也可以向其他制造商的車輛開放?！?/p>

面對不斷出現的種種信號，特斯拉開放超充，或許已經進入到最后的倒計時階段。歐洲市場，大概率將成為其首先涉足的細分板塊。

至于原因，眾所周知受限兼容性與充電功率的問題，無論位于美國本土，還是中國，前者目前的超充網絡仍在使用自家規格的連接器，而在歐洲受限于當地法規，則使用了CCS標準連接器，與其它車企已經做到統一，并創造了先決條件。

可以肯定是，除歐洲之外，特斯拉位于剩余主銷市場對外開放超充，也僅僅只是時間問題。技術層面的制約，必將給出相應的解決辦法。

另外需要知曉，截至目前，其已經在全球布局超充站超過2500座。而在中國大陸，開放并投入使用的超充站數量已超過900座，超充樁數量超過7000根，擁有超過700個目的地充電站。

而今年2月，特斯拉在上海投資達到4200萬元人民幣的超充樁工廠，也正式建成投產，可實現年產1萬根V3充電樁，降本的同時，保證國內市場的供應。綜上，如此龐大的補能網絡一旦開始對外開放，必然會對整個新能源終端的充電格局，進行一定的改變。

看到這里，或許會有人質疑，作為目前最大的品牌“護城河”之一，令其它車企同樣可以使用后，是否會對特斯拉自身造成反向侵蝕？作為旁觀者，只想說不必擔憂。

其實，早在2018年，精明地馬斯克就已表態：“特斯拉的超級充電網絡，不是一個有圍墻的花園?！?/p>

相反，一旦能夠吸納更多的外來者加入，令其它車型的用戶能夠體驗到超充的便利性與速度，對于特斯拉本身也是一種最為直接且免費的“廣告”，聲量得以快速提升。

并且仔細觀察目前特斯拉的超充每度電價格不難發現，在保證較好體驗的基礎上，平均價格要高于很多第三方充電企業。而在對外開放后，使用率相比現在將會繼續提升，持續不斷的為其“賺錢”。

無獨有偶，不久前美國拜登政府正式發布《兩黨基礎設施法案》，內容顯示為了促進充電基礎設施的建設，投入規模高達75 億美元，并對有關公司提出了核心要求：能夠為多家汽車制造商生產的汽車提供充電服務。

也就是說，如果后續特斯拉能夠位于美國本土順利開放超充網絡，政府層面的相應補貼同樣足夠可觀。于內于外，都是一件“有利可圖”的事情。

況且，至今特斯拉還未公布對外開放超充的具體事宜，怎樣收費、采取怎樣的模式，都是未知數，但據美國投資機構高盛預測，當超充樁總數增長至50萬根，將會每年帶來超過250億美元的可觀營收。

在此過程中，唯一需要警惕的，當下特斯拉自家的車主基數，也在迅速膨脹擴張之中，所以對外開放超充之余，首先需要確保的還有該群體的使用便利性與人樁比例。

好在，對于這家車企而言，暫時的困難，并不能阻擋馬斯克獲取新“生意經”的腳步。

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